IL PASSAGGIO GENERAZIONALE

6 06 2017

Riflessione in preparazione della tavola rotonda che si svolgerà il prossimo 16 giugno a Palermo presso la sede ODCEC  insieme a professionisti della consulenza e dell’imprenditoria dedicata alle sfide e alle opportunità che il passaggio generazionale comporta.

Il tema del passaggio generazionale ha sempre rappresentato un tema particolarmente rilevante e fonte di grandi dibattiti nel panorama produttivo italiano. Recentemente, la scomparsa (o il semplice “ritiro dalle scene”) di alcuni grandi imprenditori italiani (si pensi a Caprotti fra tutti) senza il conseguente subentro della generazione successivo nella gestione della proprietà, ha riportato, prepotentemente, il tema all’attenzione dei media, ma anche dell’accademia.

Secondo Guido Corbetta e Alessandro Minichilli, docenti della Cattedra AIdAF-EY di Strategia delle Aziende Familiari dell’Università Bocconi “Oggi il 23% dei leader di aziende familiari ha più di 70 anni (…) il 18% delle imprese familiari prevede un passaggio generazionale nei prossimi 5 anni – e si tratta di un passaggio davvero delicato, visto che solo il 30% delle aziende sopravvive al proprio fondatore e solo il 13% arriva alla terza generazione”.

Va subito detto come l’importanza delle imprese familiari nel nostro paese, come peraltro anche in Europa, sia indiscutibile. Secondo la AIDAF (Associazione Italiana delle Aziende Familiari), le aziende familiari in Italia sono 784.000 pari a circa l’85% del totale delle aziende italiane, ed assorbendo il 70% dell’occupazione relativa a questo segmento produttivo).

PG

(Fonte: EY – Family Business Yearbook 2014)

Il dato è quindi in linea con quello europeo, ma con un’importante differenziazione. L’AIDAF infatti osserva che “rispetto a questi paesi è rappresentato dal minor ricorso a manager esterni da parte delle famiglie imprenditoriali: il 66% delle aziende familiari italiane ha tutto il management composto da componenti della famiglia, mentre in Francia questa situazione si riscontra nel 26% delle aziende familiari ed in UK solo nel 10%.

Questa marcata differenza con il resto del continente europeo è, a mio parere, estremamente significativa ed è su questo aspetto peculiare che vorrei concentrare il mio contributo alla prossima tavola rotonda che avrò il piacere di moderare e che si svolgerà il prossimo 16 giugno presso la sede dell’Ordine dei Commercialisti a Palermo, grazie all’iniziativa del Chapter siciliano della Bocconi Alumni Association, impeccabilmente guidata da Dario Marino.

Una volta stabilita, con estrema evidenza, l’importanza delle aziende familiari nel sistema economico, nel momento in cui si voglia discutere del delicato tema della successione va necessariamente introdotto un secondo e non meno importante tema, che è quello del ruolo aziendale in cui la nuova generazione debba subentrare.

Tipicamente, nella prima generazione di impresa, il ruolo, determinante, del fondatore fa coincidere proprietà con gestione dell’azienda. Sarebbe molto difficile, se non impossibile, immaginare il contrario. Un’azienda che nasce, dall’intuizione creativa e costruttiva di un imprenditore, è come un bambino che cresce, e come quel bimbo, negli anni che lo separano tra l’infanzia e la maturità, essa avrà bisogno di una costante guida genitoriale, non mediata da “intermediari” che potrebbero alterare o addirittura menomare lo sviluppo della idea originale.

Intendiamoci, non tutti i genitori sono ugualmente bravi nell’esercizio delle proprie responsabilità e non tutti i figli vengono su bene nello stesso modo, ma ciascuno ha il preciso diritto/dovere di essere genitore e di farlo nel migliore dei modi a lui possibile.

Tuttavia le aziende, ad un certo punto della loro storia, diventano “adulte” e come ogni adulto che si rispetti, dovrebbero diventare “indipendenti ed autonome”. Se così non fosse, le aziende sarebbero invendibili ed il mestiere dei tanti miei amici che operano nel mondo dei Private Equity ed in generale nel mondo delle M&A, assolutamente inutile.

Azzardando uno “statement” potremmo dire che un’azienda diventa “adulta” nel momento in cui riesce ad esprimere un’organizzazione articolata in un corretto equilibrio di “check & balance” ed una “intelligenza progettuale e distribuita” che le consenta di garantire la realizzazione della propria missione strategica in modo autonomo (cioè non dipendente da risorse esogene al sistema aziendale).

Per non ingenerare equivoci, è bene, a questo punto, delimitare il perimetro del concetto di “impresa familiare” di cui intendo discutere. I ragionamenti precedenti, mal si applicano ad una piccola impresa familiare dove, al netto delle considerazioni circa la possibilità che la nuova generazione possa avere interessi, inclinazioni o capacità, diverse dalla precedente, il ruolo del fondatore, quale motore dell’impresa resterà essenziale per sempre, e l’unica possibilità per il successore è di essere ben certo di riuscire a calzare le scomode scarpe del suo illustre predecessore, pena la cessazione dell’attività o una cessione a condizioni economiche probabilmente assai misere.

Faccio quindi riferimento ad imprese la cui dimensione e complessità richiedano l’adozione di modelli organizzativi più complessi. Per comodità di illustrazione, diciamo che parliamo di aziende la cui dimensione superino i 15-20 milioni di fatturato ed almeno 25-30 addetti.

A questo punto proverò ad arrischiarmi sul terreno minato della evoluzione delle aziende, parallelamente a quella delle famiglie proprietarie.

Se quindi, come appunto per un buon padre di famiglia l’obiettivo è vedere i propri figli realizzarsi nella propria indipendenza ed autonomia, così, a mio parere, l’obiettivo di un fondatore dovrebbe essere quello di vedere la propria azienda diventare autonoma ed indipendente, all’interno di un “imprinting genetico” che faccia sì che quell’azienda realizzi ma faccia anche evolvere, la missione per la quale fu concepita.

Concettualmente, ad un certo punto della propria storia, un’azienda, intesa come un sistema complesso di risorse umane e materiali, organizzato per la realizzazione del fine sociale, inserito in una realtà economica e sociale e con precise responsabilità verso la società all’interno della quale l’azienda opera, diventa (o dovrebbe diventare) un’entità distinta da quella del suo fondatore.

Solo le imprese che riescono a compiere questa trasformazione saranno aziende il cui orizzonte temporale supererà quello necessariamente limitato dei propri fondatori, divenendo esse stesse attrici fondamentali del tessuto economico e sociale di una nazione.

Se questa idea evolutiva dell’azienda è condivisibile, appare evidente che il tema della successione si porrà, probabilmente contestualmente (o anche successivamente) al raggiungimento della “maturità” dell’azienda.

Diventa quindi centrale la definizione dell’evoluzione del “ruolo” della proprietà nel processo di successione tra generazioni (specie tra prima e seconda) e soprattutto diventa critica la consapevolezza e la volontà della prima generazione a preparare l’azienda per la propria successione.

Vale quindi la pena di addentrarsi sulla intricatissima “vexata quaestio” della divisione fra proprietà e gestione e sui vantaggi o svantaggi che ne conseguono. Il tema della “governance” è assai complesso ed estremamente serio e la quantità di studi ed analisi a favore di una prospettiva, rispetto all’altra, è estremamente ricca ed articolata.

Anche se la questione è lungi dal considerarsi pacifica, devo subito dichiararmi un fervente sostenitore della necessaria separazione fra proprietà e gestione dell’impresa.

La mia esperienza con le aziende familiari italiane inizia nel 2010, dopo oltre vent’anni di collaborazione con realtà multinazionali dove, se la proprietà è ancora in qualche modo legata ad una famiglia, la gestione è, praticamente da sempre, interamente devoluta al “management”.

Alcuni anni fa, ebbi l’opportunità di conoscere un grande imprenditore italiano, Nerio Alessandri, fondatore di Technogym, azienda che si è recentemente quotata e con successo alla Borsa di Milano, ed è una storia di successo tutta italiana, esempio della creatività e della capacità imprenditoriale di un uomo che, partendo letteralmente dal classico “garage di casa”, ha saputo creare una realtà di eccellenza riconosciuta in Italia ed internazionalmente.

Avendo precedentemente letto il libro-manifesto di Alessandri “Nati per Muoverci” e non avevo potuto fare a meno di osservare come anche Technogym fosse nata come un’impresa familiare al 100%, attraverso il coinvolgimento di moglie e fratelli.  A trent’anni dalla sua fondazione, anche se Nerio Alessandri è un uomo estremamente attivo e dinamico e nel pieno delle sue forze, (d’altra parte visto il prodotto che vende, come potrebbe essere altrimenti?), mi incuriosiva la sua visione rispetto al cambio generazionale. Visto che oltre ad essere mio coetaneo, ha una primogenita che ha l’età (oltre che il nome) di mia figlia, volli chiedergli quale fosse la sua visione rispetto al passaggio generazionale, ed in particolare quale ruolo immaginasse per sua figlia all’interno dell’azienda.

La sua risposta fu esemplare: “il peggior torto che potrei fare a mia figlia, che pure amo e stimo, sarebbe proprio un suo coinvolgimento nella gestione diretta dell’azienda. Mia figlia dovrà imparare ad essere un‘”azionista”, di controllo, ma pur sempre “azionista”” (il virgolettato potrebbe essere impreciso, ma il concetto era quello).

Nel proseguo della discussione, mi spiegò come, nella sua visione, la proprietà avesse la responsabilità della selezione del management e del suo necessario controllo (strategico e mai operativo) ma che dovesse tenersi bene alla larga dalla gestione.

Evidentemente Nerio Alessandri appartiene a quella minoranza del 33% degli imprenditori italiani che hanno scelto (meglio: sceglierà, visto che tutt’oggi gestisce con redini d’acciaio la propria azienda) per la successione alla gestione dell’azienda, un manager anziché un familiare.

Abbiamo visto come la visione di Alessandri corrisponda a quella della maggioranza dei suoi colleghi imprenditori d’Oltralpe e che le aziende tedesche, inglesi o francesi siano mediamente più “performanti” di quelle italiane è un fatto, ahimè, pacifico.

Per meglio chiarire le ragioni per le quali ritengo che sia importante ben definire il ruolo nella partecipazione di familiari nella gestione del business, per evitare che questa rappresenti più un potenziale rischio che non un’opportunità, proverò a ricorrere ad un esempio calcistico. Immaginiamo quindi che il tema della successione si ponga nel caso della proprietà di un team di football…

In generale, si può ben immaginare che il Presidente (e proprietario) della squadra sia interessato se non a vincere il campionato, come minimo, ad evitare la retrocessione, in modo di garantirsi un adeguato introito da sponsor che saranno interessati a legare il proprio nome ad un team vincente ed a tifosi e supporters che saranno interessati a sostenere la squadra attraverso abbonamenti e partecipazione regolare nello stadio (che magari potremo immaginare un giorno di comprare e fare diventare un grande centro commerciale) .

Un buon Presidente, una volta definito il capitale di rischio di cui dispone, avrà quindi cura di selezionare il miglior tecnico (manager?) possibile (compatibilmente al capitale disponibile) cui affiderà il compito di selezionare ed allenare il miglior team possibile.

Il solo criterio di selezione sarà quindi il “merito” (ovvero la “bravura”) del tecnico e dei giocatori, mediata dalle sole possibilità economiche della squadra. Tanto poi, più grande sarà il merito”, tanto più alti i ritorni e quindi la possibilità di selezionare giocatori migliori e di creare un circolo virtuoso che comporti il giusto ritorno per investitore, giocatori e supporter.

Tra i non trascurabili vantaggi di un tecnico (manager) esterno c’è certamente quello della “spendibilità” del tecnico ovvero della sua “sostituibilità” nel caso di cattiva prestazione continuativa, oltre al fatto, non trascurabile, che il criterio di valutazione della sua prestazione non sarà influenzato da fattori “emotivi” ma (auspicabilmente) basato esclusivamente su parametri oggettivi e misurabili.

Il giorno che si ponesse il tema della successione e se il nostro Presidente avesse un figlio o una figlia, chiamiamola Barbara, ad esempio, probabilmente la miglior cosa da fare sarebbe quella di insegnarle ad essere una buona Presidente, selezionatrice e valutatrice di buoni manager e certamente non quella di sostituirsi ai tecnici. Sennò, c’è il rischio che il buon Presidente preferisca vendere tutto ai cinesi…

Spesso gli imprenditori amano parlare delle proprie aziende in termini familiari. Infatti, l’attitudine di molti fondatori verso la propria azienda è esattamente quella di un rapporto “filiale” che li conduce a considerare l’impresa quasi un’estensione della propria famiglia.

La centralità del ruolo del fondatore nell’azienda (come spesso nella famiglia) diventa però, sovente, il limite all’evoluzione dell’azienda stessa. L’imprenditore-fondatore resta spesso intrappolato dalla ripetizione dello “schema di gioco” che gli ha permesso di raggiungere il successo (assoluto o relativo che sia, poco importa) con in più il difetto, totalmente umano, di assegnare a sé stesso una certa dose di “immortalità” e quindi di procrastinare il più possibile il momento della decisione di “passaggio delle redini”.

In un numero significativo di casi, l’incapacità della proprietà di trasformare l’impresa e la sua “governance” dal sistema “centralistico-assolutista” che spesso caratterizza le imprese di prima generazione ad un sistema coordinato di divisione di poteri fra proprietà, gestione e controllo, determina la tipica sindrome che definisco del  “après-moi-le-déluge”  che conduce molti imprenditori alla decisione di cessione della propria attività piuttosto che il mantenimento della stessa nell’alveo del patrimonio familiare.

Il binomio “impresa a proprietà familiare / gestione manageriale” è, a mio parere, un binomio che sintetizza le forze di due sistemi che, al contrario, separatamente presentano più debolezze che forze.

Le ragioni per le quali ritengo negativo che un’impresa che mantenga inalterate, nel tempo, le  caratteristiche di gestione completamente accentrata nella proprietà, e che ho già in buona parte discusso prima, è che, in ultima analisi, ritengo che un sistema complesso e ben organizzato, dotato della necessaria autonomia, attuata attraverso un idoneo sistema di deleghe e di controllo,  proprio in virtù della sua caratteristica sistemica, abbia una capacità di crescita e di sviluppo estremamente superiore a quella di un’azienda dove “l’uomo solo al comando” finisca per essere il vero vincolo alla crescita dell’azienda, essendo lo stesso, in virtù della sua limitatezza umana, appunto limitato.

Contemporaneamente, nutro uguali dubbi sulla capacità di completa “autodeterminazione” delle aziende ad azionariato diffuso dove, al contrario, esiste spesso il rischio che il “top management” persegua principalmente i propri interessi e non quelli dell’azienda, specie in assenza di Board sufficientemente forti e preparati a controllare e bilanciare il potere del management esecutivo.

A peggiorare la questione, va anche considerato che, il cosiddetto azionariato diffuso, abbia spesso aspettative di ritorno del proprio investimento su orizzonti temporali sempre più corti, imponendo quindi anche al management più “illuminato” ed “etico” criteri di scelta di utilizzo delle risorse legati a risultati di breve periodo.

Nel caso, invece, di un’impresa a proprietà familiare ed a gestione manageriale, si realizza un miglior bilanciamento sia degli orizzonti temporali che, auspicabilmente, nel caso di una famiglia proprietaria siano di stabilità e solidità di lungo periodo, che di miglior controllo diretto sull’operato del management, non facilmente manipolabile attraverso tattiche di breve periodo. Contemporaneamente, la possibilità di selezionare una squadra manageriale di talento è già di per sé garanzia di potenziale successo.

In conclusione, ritengo che il tema della successione in Azienda sia innanzitutto legato alla capacità della “generazione uscente” di accompagnare l’evoluzione della Società da un sistema “monocratico” ad uno articolato nella bilanciata divisione fra proprietà, controllo e gestione. Una volta che questa trasformazione sia stata efficacemente compiuta,  non solo le successioni future verranno agevolate, in quanto avverranno nell’alveo di un sistema la cui architettura  permette anche la composizione delle questioni legate alle pratiche ereditarie (patto di famiglia) ma soprattutto si crea un processo di demoltiplicazione della capacità del sistema di impresa a generare sviluppo ed in ultima analisi valore per tutti gli stakeholders (azionisti, dipendenti, fornitori, clienti e comunità).

Risorse :

 





Riflessioni sparse (ma non troppo) per uno scenario di sviluppo economico per le Isole Eolie.

20 05 2017

 

1. Preambolo

Mi è stato cortesemente richiesto, dall’amico Nuccio Russo, candidato sindaco a Lipari, di condividere una riflessione una riflessione su uno dei possibili scenari di sviluppo per le Isole Eolie.

Non è la prima volta che mi trovo a scrivere di sviluppo per le Isole Eolie, e qualcosa mi dice che non sarà nemmeno l’ultima.

Contribuisco volentieri alla riflessione, perché ritengo che queste terre meravigliose, non abbiano ancora trovato il proprio “percorso virtuoso” di crescita in una prospettiva, che sappia coniugare, modernamente, sviluppo, impresa, occupazione, cultura ed ambiente.

Chiunque si trovi ad assumere la responsabilità di dare alle Isole Eolie un futuro, ritengo abbia il dovere di condividere una visione e trasformare questa visione in un progetto comune, da realizzarsi attraverso il contributo di ognuno.

È un percorso lungo, e che necessariamente supererà l’orizzonte di una sindacatura e quindi, a maggior ragione, è necessario che venga sviluppato attraverso un percorso di coinvolgimento e contribuzione delle forze imprenditoriali e sociali del territorio.

Questa riflessione, prenderà quindi le mosse dalla “visione” (“onirica” a dire il vero) che a mo’ di provocazione avevo sviluppato nel 2009, ma che, credo, mantenga tutta una sua attualità.

I prossimi due paragrafi quindi, ripropongono quelle riflessioni di 8 anni fa, chi ne avesse memoria, può invece iniziare la lettura dal quarto paragrafo.

2. “I have a dream” alias “Sogno di una notte di fine Estate (2009)”

Atterravo puntualmente all’aeroporto di Reggio Calabria. Dopo una breve attesa di dieci minuti, mi venivano consegnato i bagagli che recuperavo solo per affidarli immediatamente al servizio navetta che, in coincidenza attendeva al molo dello stesso aeroporto e mi conduceva a Lipari direttamente in meno di un’ora.

Una volta giunto a Lipari, nella nuova area “Arrivi” del porto mi venivano riconsegnati i bagagli ed una gentilissima Hostess poliglotta del servizio di Informazioni, mi dava le indicazioni per raggiungere rapidamente la zona autonoleggi, dove avrei potuto affittare ad un prezzo competitivo un’auto o una moto elettrica, assolutamente necessaria, dato il divieto totale di sbarco per mezzi privati a combustione interna.

Guidando, silenziosamente, verso Acquacalda, non potevo fare a meno di ammirare il recupero dell’antica zona industriale di Porticello, adesso trasformata in un’area verde dove si mimetizzavano nel pieno rispetto dell’ambiente alberghi, strutture sportive, servizi congressuali ed un grande porto commerciale che ospitava in totale sicurezza oltre tremila imbarcazioni di ogni stazza ed il cui cantiere di carenaggio forniva i necessari servizi di manutenzione.

Giunto ad Acquacalda, il piccolo “Borgo minerario” aveva finalmente vinto definitivamente la sua battaglia contro i nemici di terra (la vecchia cava pericolante) adesso trasformata in un moderno centro di formazione alberghiera e di mare, grazie alla barriera sommersa che aveva anche permesso la creazione di una grande spiaggia di cui beneficiavano turisti e locali.

Una volta arrivato a casa, constatavo con soddisfazione il buon lavoro svolto dalla cooperativa giovanile cui avevo affidato la manutenzione della mia abitazione e del giardino e potevo solo preoccuparmi di cominciare ad assaporare la mia vacanza.

Pianificare la vacanza era quasi diventato necessario, data la grande e ricca offerta di intrattenimento. Si andava dalle diverse serate culturali, animate da una bella stagione teatrale, cinematografica all’aperto, o di intrattenimento musicale e concertistico, a quelle sportive. Senza dimenticare la possibilità di visitare il Museo fino a mezzanotte nelle speciali serate dedicate alla scoperta della storia di Lipari, grazie anche ad un interessante ciclo di conferenze.

Le scuole di vela ed i centri diving permettevano di scoprire i lati più nascosti della natura che grazie all’istituzione di una grande riserva marina era ritornata generosa e feconda come nel (lontanissimo) passato.

Per chi, invece, sentisse il bisogno di terraferma, l’offerta di “trekking” attraverso la riscoperta degli antichi sentieri, adesso perfettamente mantenuti e segnalati, ed il recupero degli antichi borghi era una valida alternativa.

Grazie a questi sapienti investimenti, la grave disoccupazione giovanile che affliggeva le isole era oramai un ricordo. I ragazzi, soprattutto tramite un’offerta formativa mirata, che li preparava professionalmente e culturalmente a divenire attori dello sviluppo del loro territorio, trovavano adeguate offerte lavorative, nel pieno rispetto dei loro diritti.

Il lavoro nero, lo sfruttamento minorile, il mancato rispetto degli orari sindacali, gli straordinari non pagati, le pessime condizioni di lavoro igienico/sanitarie erano davvero un brutto ricordo del passato.

Chi invece desiderava misurare le proprie capacità imprenditoriali, poteva accedere ad uno dei tanti finanziamenti agevolati offerti dai diversi progetti ideati in collaborazione tra Comune, istituti di credito e organizzazioni professionali, per sostenere lo sviluppo economico delle isole.

Era davvero tutto bellissimo e la gente, turisti o locali sembravano completamente avvinti da questa bellezza ed erano pacifici, sereni, semplicemente felici…

Poi, d’improvviso, un brusco rumore mi scuote e mi risveglia e un burbero marinaio mi dice: “S’arrusbigghiassi picchi havi a scinniri di l’aliscafu ca chistu s’arrumpù! Havi a ‘spittari l’avutru tra un’ura!”

3. Ragionamenti sul futuro di Lipari (2009)

“All men dream: but not equally, those who dream by night in the dusty recesses of their minds wake in the day to find that it was vanity: but the dreamers of the day are dangerous men, for they may act their dream with open eyes, to make it possible. This I did. “ (T. E. Lawrence, Seven Pillars of Wisdom)

Ho annotato con piacere, le reazioni a quella che voleva essere una provocazione intellettuale per generare un dibattito, più che mai necessario, sul futuro delle Eolie. Naturalmente, quel “sogno” pur essendo ben lontano dall’essere un vero e proprio manifesto delle Eolie possibili vuole essere una pietra lanciata nello stagno dell’immobilismo eoliano.

Con altrettanto piacere desidero ritornare sugli stessi temi, tuttavia questa volta non userò l’escamotage del racconto “onirico” ma, a scanso di equivoci, adotterò una forma più prosaica.

Innanzitutto, tengo a sottolineare che ciascuna delle “intuizioni” che il “sogno” menzionava rappresentano delle vere e proprie idee che legittimamente si potrebbero e dovrebbero immaginare realizzate o da realizzare.

Lipari ha bisogno di un sogno. O se preferite di una visione. Per ogni cosa, per ogni comunità esistono sempre due possibili Futuri. Quello che definisco il Futuro passivo, ovvero quello che comunque avverrà, a prescindere da noi o da ciò che desideriamo o sogniamo appunto. Ma esiste anche il Futuro attivo, che è quello che va prima immaginato e poi testardamente realizzato.

Ma per capirci bene, torniamo indietro nel futuro. Si, perché noi adesso siamo il futuro di chi vent’anni fa lo aveva immaginato.

Cosa è Lipari oggi? È realmente difficile dirlo. E la difficoltà della “lettura” dell’essenza di Lipari di oggi risiede completamente nella totale assenza di un progetto.

La totale mancanza di una “visione” e della “strategia” per realizzarla, conduce allo sviluppo di una disordinata offerta turistica, “fai da te”, autogestita, e chiaramente di bassissimo profilo.

A peggiorare il quadro interviene anche la sovraccapacità produttiva derivante dai massicci investimenti in offerta alberghiera degli ultimi anni. Oggi Lipari d’Estate sembra la copia sbiadita di Ibiza o di Rimini, dove in estrema sintesi il modello offerto sia Mare/Sole/Spiaggia (che non ci sono) /Happy Hour (il Suk del Corso) /Discoteca.

In effetti, il bello di questo modello è che non costa molto. Basta avere il giusto numero di mezzi di trasporto (taxi o barche), locali notturni e discoteche. Il brutto è che non rende. Che si indirizza ad un turismo prevalentemente giovane, locale e con scarso potere d’acquisto. Anche perché chi ha soldi e cerca questo modello, lo cercherà altrove (Grecia, Spagna, Croazia).

Certamente non credo che nessuno sia stato così imbecille da immaginare un futuro così. Però e quello che ci troviamo fra le mani. Si parla di “turismo di qualità” ed è giusto. Tuttavia ci si dimentica che il turismo di qualità, cioè quello che ha una maggiore capacità di spesa, ha anche aspettative assai superiori in termini di infrastrutture, ed offerta turistica in generale.

A questo punto sarebbe facile iniziare il “cahier des doléances” nei confronti dell’Amministrazione. Ma sarebbe come sparare sulla Croce Rossa, anche perché quello che viviamo è il risultato di decenni di immobilismo.

Preferisco questa volta puntare il dito su tutti noi e su quello che rappresenta il vero male atavico che corrompe il tessuto della comunità Eoliana (ma in fondo anche siciliana) e cioè il profondo, cieco ed egoista individualismo.

Si potrebbe facilmente criticare il livello politico per l’incapacità di programmare, per l’inefficienza finanziaria che causa una strutturale dipendenza da un livello superiore (Provincia, Regione, Stato) per potere risolvere qualunque problema di dimensioni significative, e per il conseguente asservimento della politica locale a logiche che nulla hanno a che vedere con la realtà locale.

Ma la domanda da farsi è perché?

L‘analisi è terribilmente facile, le isole Eolie sono state proiettate in un arco temporale relativamente breve (cinquant’anni) da una situazione di profonda povertà ad una di relativo benessere senza che contemporaneamente ci si dotasse dei necessari strumenti culturali che permettessero anche la necessaria crescita sociale e culturale della comunità.

Così, non è avvenuto quel passaggio necessario da quella mentalità limitata, tipica di una società contadina, estremamente calata nel presente, profondamente diffidente verso il prossimo ed ancora più verso le Istituzioni, a quella di una società moderna basata su formazione, cultura e tecnologia.

In pratica, l’approccio verso la cosa pubblica e più in generale verso la politica è di totale sfiducia.

Purtroppo, questa totale sfiducia si estende al futuro. E la sola pulsione è verso la possibilità individuale di trarre immediato profitto da ogni piccola opportunità sacrificando costantemente il futuro ad un presente gretto e meschino.

La politica ha tratto facilmente vantaggio da questa mentalità, in quanto è assai più facile promettere un piccolo uovo oggi che una grassa gallina domani, cui comunque nessuno crede. Ed ognuno tira costantemente l’acqua al proprio mulino. Ma sappiamo bene come a Lipari l’acqua sia poca (e non faccia nemmeno galleggiare le papere!).

Da dove si deve cominciare? Non da noi “vecchi”, cui resta solo la nostalgia, ma dai giovani. Bisogna cominciare dalla scuola. Lipari deve darsi strutture di formazione adeguate perché si formi quel necessario strato culturale e professionale che successivamente creerà naturalmente le condizioni per uno sviluppo sostenibile. Non è più tollerabile che Lipari manchi delle necessarie strutture di formazione (dove è il linguistico, l’alberghiero, dove i corsi di formazione professionale, dove le collaborazioni con le Università) da cui dipende il futuro dei giovani Liparoti e quindi di Lipari stessa.

“The best way to predict the future is to invent it.” – Alan Kay

4. Diamo i numeri!

Cerchiamo allora di dare un po’ di concretezza alle “visione” e cominciamo con lo stabilire quanti e chi sono i concittadini che sono certamente interessati a ragionare di sviluppo economico.

Cattura 1

La prima buona notizia è che, a differenza di buona parte del territorio nazionale, la popolazione liparese è in costante crescita.

La crescita della popolazione è stata dovuta in larga parte alla crescita immigratoria:

Gli stranieri residenti a Lipari al 1° gennaio 2016 sono 1.120 e rappresentano l’8,8% della popolazione residente, una percentuale leggermente superiore a quella nazionale (Gli stranieri residenti in Italia al 1° gennaio 2016 sono 5.026.153 e rappresentano l’8,3% della popolazione residente.).

La comunità straniera più numerosa è quella proveniente dalla Romania con il 28,1% (il 22% a livello nazionale) di tutti gli stranieri presenti sul territorio, seguita dal Marocco (15,0%) e dallo Sri Lanka (ex Ceylon) (13,1%).

In generale, come per il resto d’Italia, anche a Lipari la bassa natalità sta generando un invecchiamento della popolazione, la cui età media è attorno ai 44 anni:

In prospettiva, la scarsa natalità porrà dei seri problemi di sostenibilità all’economia eoliana, che dovrà far ulteriore ricorso alla immigrazione per sostenere le diverse attività produttive.

5. Sostenibilità economica

Pur invecchiando, la popolazione è quindi cresciuta e grazie all’immigrazione è diventata anche “multietnica”. Proviamo adesso a ragionare sulla “sostenibilità economica” di questa crescita e qui le notizie cominciano ad essere meno buone.

Su 12.745 abitanti, meno di due su tre (63%) generano un reddito “misurabile”.

Cattura7

I 7.972 contribuenti del Comune di Lipari hanno generato, nel 2015 un reddito imponibile di 14.498€, pari al 72% della media nazionale (fonte ISTAT e MEF).

Proviamo a confrontarci con un Comune siciliano simile per vocazione turistica e dimensione: Taormina.

Cattura8

Con il 14% in meno di abitanti, Taormina ha una più relativamente più grande platea di contribuenti (il 67% rispetto il 63% di Lipari) e genera il 22% in più di reddito medio per contribuente.

Negli ultimi tre anni i redditi delle persone fisiche nel Comune non sono sostanzialmente cresciuti:

Cattura9

Anche se il dato è in linea con il resto del paese non si può fare a meno di osservare che, la crescita delle presenze turistiche, non avrebbe quindi apparentemente portato un beneficio:

Cattura10

Ma chi produce reddito a Lipari? Al netto delle necessarie cautele da utilizzarsi obbligatoriamente quando si maneggiano i dati relativi ai redditi, specie in economie dove il sommerso domina, i maggiori contributori sono i lavoratori dipendenti che generano oltre il 50% del reddito disponibile, seguiti dai pensionati (31%).

Gli imprenditori rappresentano il 15% della platea dei contribuenti ma sembrano avere una vita più dura contribuendo “solo” al 13% del reddito totale, mentre infine dalla locazione delle case genera arriva il 6% dei redditi disponibili, pari ad un introito di 2.138€ all’anno per i 3.018 contribuenti che evidentemente dichiarano regolarmente i relativi ricavi.

Cattura11

L’analisi dei redditi medi mostra ugualmente degli elementi molto interessanti.I 2.366 pensionati sembrano essere gli eoliani che se la passano meglio, con un reddito annuale di 14.941 € è superiore al 3% della media, mentre gli imprenditori se la passano peggio anche dei lavoratori dipendenti, dichiarando un reddito imponibile di 12.743 €, inferiore del 12% della media generale.

In realtà è bene occuparsi di quest’ultima categoria, quella degli imprenditori, perché, al netto delle loro dichiarazioni dei redditi, sono coloro che portano il vero onere di creazione della ricchezza e del lavoro per tutta la popolazione eoliana.

6. Impresa e creazione di valore

Cattura12

Secondo i dati ISTAT (censimento 2011) le imprese attive che operano nel territorio di Lipari sono 1088 ed occupano in media meno di due addetti. Rispetto al precedente censimento, sono cresciute le unità produttive del 11,8% ma, contemporaneamente è calata l’occupazione del 8.1%.

In sostanza si è assistito ad una perdita di occupazione ed una ulteriore miniaturizzazione delle imprese che operano nel territorio.

Complessivamente il settore privato delle imprese assorbe 2.129 addetti ed è costituito, nella stragrande maggioranza da imprese individuali (69%):

Cattura13

Ma quale sono i settori che generano maggiore impiego? I settori legati al turismo ed al suo indotto (commercio e ed edilizia) sono chiaramente in testa:

Cattura14

In particolare, la classificazione delle aziende per dimensione dimostra la dimensione individuale/familiare della struttura economica del territorio:

Cattura16

Infine il settore pubblico rappresenta un importante “datore di lavoro” anche se non fa eccezione alla regola di riduzione dei livelli occupazionali.

Cattura15

7. Formazione scolastica

Nonostante la chiara vocazione turistica del territorio e la relativa importanza economica derivante, l’offerta formativa locale ha considerato solo recentemente l’introduzione di percorsi specifici in ambito agrario, alberghiero e nautico (http://www.isaconti.it/offerta-formativa ) che alla data attuale non risultano ancora attivati.

Il percorso detto “turistico” (attivato solo nel 2013) è caratterizzato da un taglio più di natura economico/legale che non mirato alla preparazione di personale destinato ad operare in aziende di tipo turistico (agenzie viaggio, tour operator, alberghi, marketing e promozione territoriale, organizzazione) .

In ogni caso, è molto positivo che, dopo decenni di focalizzazione su settori a bassissima potenzialità di assorbimento lavorativo (geometri e ragionieri rappresentano il 3,6% degli sbocchi occupazionali nel territorio eoliano) si cominci a considerare una migliore interazione tra la naturale vocazione del territorio e l’offerta formativa.
Il percorso detto “turistico” (attivato solo nel 2013) è caratterizzato da un taglio più di natura economico/legale che non mirato alla preparazione di personale destinato ad operare in aziende di tipo turistico (agenzie viaggio, tour operator, alberghi, marketing e promozione territoriale, organizzazione) .

8.    Prime constatazioni: la necessità di competitività

Se quindi dovessimo tirare alcune prime conclusioni da questa breve analisi, dovremmo concludere che i numeri ci confermano quello che il buon senso già ci diceva, ovvero che la fonte primaria di crescita e di ricchezza per le Isole Eolie è costituita dal turismo, ma che paradossalmente la stessa crescita del turismo registrata negli ultimi anni nelle Eolie non stia comportando una conseguente crescita del benessere e dei livelli occupazionali. Questa constatazione ci conduce a considerare che la natura di questa crescita sia legata ad un turismo con “basso potere di spesa”.

Non appare più procrastinabile lo sviluppo di un’adeguata riflessione che determini le concretamente i piani e le relative azioni che un’amministrazione dovrà incentivare per generare un percorso di sviluppo virtuoso.

Inoltre, la riduzione della platea dei contribuenti, unita alla riduzione dei livelli occupazionali ed alla staticità dei redditi generati sono chiari sintomi di una situazione di deterioramento del tessuto produttivo.

Non è ragionevolmente da porre in discussione la naturale vocazione turistica del territorio, tuttavia, in un mondo in cui l’offerta turistica è uno tra i beni di consumo più “globali” in assoluto, è bene riflettere sulla segmentazione del mercato turistico e sulle necessarie scelte di specializzazione che si intendono sviluppare per migliorare la competitività dell’offerta turistica delle Isole Eolie.

Abbandonando ogni velleità campanilistica sarà bene, con umiltà, analizzare i modelli di riferimento e cercare di comprendere le necessarie azioni per rendersi competitivo sullo scenario almeno europeo (ma molto più probabilmente mondiale).

Infine, è necessario sottolineare che è finito il tempo dell’economia sovvenzionata da uno Stato che oramai manca delle risorse per garantire il normale “welfare” ai propri cittadini, e che quindi lo stimolo alla crescita potrà provenire esclusivamente dall’iniziativa privata, opportunamente regolata per garantire il necessario rispetto dell’ambiente (che è, nel caso delle Eolie, anche patrimonio privilegiato e strumento prioritario per lo sviluppo) ma che non potrà evitare di incentivare la ricerca di investitori internazionali interessati a collaborare con il territorio per la sua crescita e valorizzazione.

9. Un esempio virtuoso (e complesso). Il caso Verdura Golf & Spa Resort

Rocco Forte Hotels è il più grande operatore di hotel ultra-lusso in Europa con 12 proprietà a 5 stelle. Tutti gli hotel sono membri di The Leading Hotels of the World.

La società con sede a Londra è di proprietà di Sir Rocco Forte, figlio del defunto magnate degli hotel Charles Forte. Agli inizi degli anni 2000 la società decide di investire in Sicilia per la realizzazione di quello che è oggi conosciuto come il “Verdura Golf & Spa Resort

I seguenti documenti sono tratti da una presentazione fatta dal gruppo al Dipartimento Per Lo Sviluppo e per la Coesione Economica del MiSE. (http://www.dps.tesoro.it/documentazione/convegni/15_12_2005/Occhiolini.pdf)

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  • I RISULTATI

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Un progetto la cui genesi è stata di oltre sette anni, svariati problemi, anche di ordine giudiziario (tutti risolti positivamente per le parti in causa) e la cui realizzazione è attribuibile solo alla volontà ferrea di un gruppo leader nel mondo dell’offerta turistica di lusso e che conosce bene il territorio italiano.

Il recupero del sito industriale / minerario di Porticello (ex-Pumex) si candida naturalmente ad una simile soluzione.

È evidente quale sarebbe l’impatto economico positivo di progetti analoghi su un territorio come le Eolie, anche se sono altrettanto evidenti le difficoltà realizzative di opere simili.

10. Quale “posizionamento” per l’offerta turistica delle Isole Eolie

Come ben sa chiunque si occupi di turismo, la sostanziale distinzione tra i livelli di qualità dell’offerta è riconducibile al rapporto tra personale ed ospiti. Maggiore la qualità offerta, maggiore dovrà essere la quantità (e qualità) del personale destinato ad assistere la clientela nelle varie aree destinate ai diversi servizi (alberghieri, ristorazione, intrattenimento, sportivi…).

Oltre a ciò, l’offerta turistica è caratterizzata da un elevato fabbisogno di capitali ed immobilizzi. L’importanza di un adeguato allungamento della stagione turistica permette una ripartizione dei costi in modo più continuo e quindi consente una migliore competitività.

Questa è la semplice ragione che ha determinato il grande sviluppo dell’offerta turistica in zone del pianeta caratterizzate da un basso costo della manodopera (Africa, Asia, Sudamerica) e da zone climatiche che permettono “naturalmente” un allungamento della stagione. La creazione, poi, di opportune infrastrutture di trasporto, completano il disegno strategico e permettono una grande competitività di quei territori.

Queste constatazioni, che sono ben note a tutti gli operatori del settore, si scontrano con le difficoltà strutturali che un territorio come le Eolie subisce e che finiscono per divenire elementi che incidono direttamente sulla struttura dei costi:

  • Forte stagionalità (assorbimento dei costi fissi ripartito su un periodo breve)
  • Mancanza di infrastrutture di trasporto adeguate
  • Mancanza di offerta turistica “integrativa” (talassoterapia, terme, cinema e cultura)
  • Costi del personale relativamente elevati (su scala globale)

Le considerazioni precedenti, anche se rapidamente delineate, depongono a favore dell’elaborazione di un turismo residenziale ed alberghiero di elevata qualità in quanto è il solo segmento che possa permettersi di sostenere un livello di costi “naturalmente” elevato come quello che caratterizza il territorio eoliano.

Dovendo rendere più chiaro il concetto, potremmo fare l’esempio dell’industria automobilistica italiana, che vede ancora il nostro paese protagonista nei segmenti “premium” con aziende di prestigio quali Ferrari, Lamborghini o Maserati, ma perdente nei segmenti di massa.

Tuttavia, è bene non farsi alcuna illusione. Se il nostro territorio offre indiscutibilmente delle bellezze naturali che costituiscono il primo 50% dei necessari ingredienti per competere a livello globale, il restante 50% è praticamente tutto da costruire.

Le aree infrastrutturali da privilegiare per immaginare un percorso di sviluppo virtuoso sono quelle che tutti conosciamo ma che non hanno mai superato la fase della semplice discussione:

  • Trasporti (Aree portuali civili e commerciali, aeroporto)
  • Infrastrutture dedicate alla nautica diportistica
  • Centri commerciali
  • Centri Termali
  • Centri Congressuali
  • Centri sanitari (turismo terza età)
  • Offerta culturale

In ciascuna di queste aree, ed all’interno di un piano organico e condiviso di sviluppo, andrà promosso e suscitato l’interesse di investitori (singoli o consorziati) attraverso un’intesa attività internazionale di sensibilizzazione ed informazione.

Va ugualmente sottolineato, che anche se obiettivamente ambizioso, il livello di investimenti complessivi necessari per la realizzazione supera le capacità dell’imprenditoria locale e che, se davvero si volesse aprire ad uno scenario di sviluppo, occorrerebbe la necessaria disponibilità ad incentivare l’investimento di operatori internazionali, coordinando intelligentemente la produttività del “grande capitale” con la concreta possibilità di co-investimento in aree ancillari dell’imprenditoria locale.

Un piano del genere può e deve nascere dal confronto con le forze produttive locali ma non dovrà essere boicottabile dalle stesse e dopo la sottomissione dello stesso alla volontà popolare attraverso il possibile ricorso ad un referendum, darne attuazione senza esitazione.

Aree come quelle del complesso industriale minerario sono candidate “naturali” allo sviluppo di “mega progetti” di questo tipo, tuttavia nessun progetto è realizzabile contro la volontà degli Eoliani.

In ogni caso si tratta di progetti che richiederanno, non solo importanti capitali, ma anche la presenza di capacità di gestione e di controllo pubblico adeguate, perché sia evitata ogni possibile deriva non regolamentata o non condivisa.

La gestione di controparti evolute come grandi gruppi (quali quello di Sir Charles Forte) richiederanno nell’amministrazione competenze di tipo legale, contrattuale, finanziario e di “project management” particolarmente qualificate.

In ogni caso mai come adesso il futuro è stato interamente nelle mani degli Eoliani e ciò che saranno le Eolie fra cinquant’anni sarà, come sempre, il risultato delle scelte che opereremo oggi.

 





Riflessioni sparse (ma non troppo) per uno scenario di sviluppo economico per le Isole Eolie.

20 05 2017

Riflessioni sparse.pdf





Nihil sub Sole Novum

21 02 2017

In questi giorni assistiamo all’ennesimo scontro fra la Corporazione dei #tassinari ed il Governo. I media però non fanno adeguata chiarezza sulle ragioni della tenzone.

In verità #UBER c’entra poco (ma fa tanto mediatico, il grande e cattivo plutocrate che sfrutta i poveri piccoli artigiani della mobilità). Infatti, lo scontro è sulla richiesta di ritiro un piccolo emendamento, proposto dall’on.le Linda Lanzillotta e parte dell’attuale decreto “Milleproroghe” e che fa giustizia di un precedente emendamento del 2010.

Nel 2010 (ancora #Uber non c’era…) e reggente il Governo Berlusconi IV, si era, infatti, introdotto un altro emendamento, targato Alemanno e Gasparri, che limitava ancor di più le possibilità di lavoro per i Noleggiatori con conducente (NCC), che si badi bene sono sottoposti allo stesso regime di licenze e di controlli dei tassisti, imponendogli per ogni corsa la partenza ed il rientro dal garage delle proprie rispettive sedi. (Chi ne avesse curiosità veda qui).

Che si tratti, quindi, di una pura difesa corporativa, nella assoluta difesa miope ed anacronistica delle proprie licenze, il cui valore, a differenza della bolla immobiliare, non accenna a diminuire, è fatto noto e da tempo.

D’altra parte, in un contesto dove la mobilità individuale verso le zone metropolitane è sempre maggiormente soggetta a restrizioni di varia natura (e tassata), i #Tassinari si trovano nella posizione ideale dei “gatekeepers” e stanno lì a battere dazio.

Che la loro posizione sia crassamente ignorante e partigiana ci può anche stare, in fondo non sarebbe logico chiedere a loro stessi di autolimitare i propri interessi.

Il problema sta, invece, altrove e come al solito dal lato della politica e delle “authority” preposte da questa a regolare il settore.

Ma veniamo al punto. Proprio nel 2010, vista la consueta furia che caratterizzava anche in quel momento il dibattito sul tema, mi fu richiesto da un politico (di area governativa), di aiutarlo a trovare una soluzione al problema che permettesse di salvare la classica capra con il cavolo, ovvero gli interessi dei tassisti e quelli dei cittadini (chi fosse la capra o il cavolo lo lascio decidere a voi).

Insomma una soluzione che potesse non essere “dirompente” per gli interessi della categoria, minimizzando, o meglio ancora annullando, il potenziale danno patrimoniale (ce ne fosse mai uno che nel bilancio pensasse al potenziale beneficio per la cittadinanza!).

La soluzione che proposi (pro bono, ovviamente) fu relativamente semplice.

Offrire a ciascun tassista una seconda licenza gratuitamente, ma con l’obbligo, entro dodici mesi, di “metterla a lavorare” (assumendo un dipendente) o cederla.

Il vantaggio di questa ipotesi era la generazione di circa 24.000 posti di lavoro (cosa che rese l’ipotesi molto allettante agli occhi del politico) ed il raddoppio dei taxi circolanti in Italia, ponendoci, si badi bene, non in testa alle classifiche, ma almeno a metà, assieme a francesi ed un po’ meglio dei tedeschi (fonte Banca d’Italia : qui).

Sul piano economico poi il bilancio era secondo me accettabile. Infatti, anche ammettendo che il raddoppio delle licenze circolanti ne determinasse il dimezzamento del valore, si sarebbe trattato di una “liquidazione anticipata” del 50% del valore originariamente pagato. Valore che, normalmente, un tassista percepisce solo al momento della cessazione dell’attività.

Quindi uno “smobilizzo” di “asset patrimoniali” che diversamente resterebbero bloccati per anni. Una vera e propria crescita della produttività del capitale (tanto cara agli economisti ed a tutti coloro che hanno a cuore la crescita della competitività del nostro Bel Paese).

Certo, il raddoppio dei taxi in circolazione avrebbe probabilmente generato un calo delle tariffe (che sono amministrate, si badi bene), ma questo sarebbe stato compensato o dagli introiti generati dalla seconda licenza o dalla cessione della stessa (tra l’altro fornii anche una piccola simulazione economica che confermava le ipotesi).

Infine, essendo comunque scettico sulla possibilità che venisse comunque accettata, proposi anche una mini soluzione alternativa, ovvero la liberalizzazione dei turni.

Infatti, i #tassinari, per dividersi una torta che è sempre più piccola, hanno anche creato 3 turni (che possono essere liberalizzati dai sindaci solo in occasioni particolari, come fiere o grandi eventi). La liberalizzazione dei turni non comporterebbe l’aumento delle licenze ma almeno l’aumento dei taxi in circolazione specie durante i picchi di domanda ed anche in questo caso, un miglioramento della produttività del capitale impiegato.

Al passaggio annoto che la risposta tipica dei tassisti a questa idea (nelle rare volte che prendo il taxi, mi diverto, sadicamente a provocarli sul tema) è che tutti proverebbero a lavorare, scannandosi, durante i picchi e che di notte non ci sarebbe nessuno. Purtroppo la legge della domanda e dell’offerta è loro sconosciuta…

Sapete come è finita? Qualche mese dopo il politico mi disse che aveva provato qualche esplorazione con i sindacati dei tassisti ma che le proposte non erano piaciute.

Lei comprenderà” mi disse “avere i tassisti contro, con tutte le persone che trasportano ogni giorno, è come avere una rete televisiva che ti fa quotidianamente cattiva propaganda, ed oggi in Italia, non ce lo possiamo permettere“.

E’ un mondo difficile…





Storielle Sovrane

12 02 2017

1.      Sovranisti & non

Negli ultimi tempi il dibattito sulle ragioni della mancanza di competitività del nostro paese si è fatto feroce ed è emersa una nuova specie di belligeranti che ama autodefinirsi “#sovranista”

La loro tesi è in realtà ben nota, e più o meno recita così: da quando siamo nell’euro, la mancanza di controllo sulla valuta ha determinato la perdita di competitività del paese, tutta a favore della Germania.

In una di queste “tenzoni” social, mi sono imbattuto in un #sovranista, che potrei chiamare Menelao e che addirittura mi portava ad esempio la nostra florida industria automobilistica e come essa un tempo, gioiosamente, invadesse l’Europa con milioni Punto e Tipo, mentre adesso invece dobbiamo piangere le nostre miserie e subire l’onta dell’invasione dei barbari.

E qual de Numi inimicolli?  La novella Elena che Menelao vuol riportare in patria, è appunto la #Sovranità, tornando alla neo-lira ed alfine salvando il Paese.

Anche se a posteriori mi ripeto sempre la massima di Mark Twain che suggerisce di evitare di dibattere con uno stupido, perché normalmente di porta al suo livello e ti batte con l’esperienza, non c’è nulla da fare, al pari di Roger Rabbit, non ce la faccio a resistere ed ingaggio la singola tenzone.

Purtroppo il post è sparito e non posso quindi proporvi la “moviola”, privandovi quindi di alcune gustose interazioni, ma comunque la storiella di vita vissuta ve la racconto lo stesso.

2.      L’Affaire Twingo

Correva l’anno 1992. Ero stato appena nominato responsabile marketing della Renault Italia e la mia prima vera sfida professionale fu rappresentata dalla preparazione al lancio della Twingo.

renault-twingo-1-2-07Obiettivo della Twingo era di rappresentare un’innovazione concettuale nel segmento delle piccole ponendosi a cavallo tra le minicar del segmento A (la Fiat 500 per capirci) e le piccole del segmento B (Punto, Fiesta, Corsa).

La Twingo era concettualmente l’erede della Renault 4 e della R4 manteneva l’idea originale, spartana ma spaziosa e funzionale.

Quindi nessun accessorio costoso. Nessuna “stravaganza” come chiusura centralizzata o alzacristalli elettrici, vernice metallizzata o, peggio ancora, aria condizionata (sic!), peraltro al lancio e per tutto l’anno successivo, nemmeno disponibili come opzione. Gamma di colori limitata a tre colori Ma spazio abbondante e grande modularità. La forza sarebbe stata poi nel prezzo. Che sarebbe stato un unico prezzo: 54.000 franchi francesi. Insomma la riedizione francese moderna della Ford T (“You can have any color as long as it’s black”)!

Già il prezzo… L’idea era di lanciare la vettura ad un prezzo che la ponesse più vicina alla Fiat 500 che non ai modelli di segmento B. nazionale).  Per capirci in quel momento (metà 1992) la lira viaggia attorno a 220 lire per un franco francese. 13115

Quindi il piano è perfetto. La Twingo verrà lanciata, nella primavera del 1993, a 11.900.000 lire contro una Fiat 500 che sta sugli 11.400.000 lire e con tutti gli altri concorrenti che viaggiano sopra i 13.000.000.

In Renault Italia l’eccitazione è massima. A quel prezzo si può davvero immaginare di riacquistare la leadership di mercato. I preparativi per il lancio fervono. Nell’auto, la preparazione del lancio di una nuova vettura è cosa assai seria e richiede tempo e preparazione. Quindi, nell’estate del 1992 i vari comitati preposti alle diverse attività di preparazione al lancio iniziano il proprio lavoro.  Tutto dovrà sottolineare l’originalità e novità della nuova vettura. Anche una campagna pubblicitaria unica per l’Europa (per chi ne avesse curiosità:  qui).

Ahimè, però si erano fatti i conti senza il classico oste. L’oste in questione è  Giuliano Amato, presidente del consiglio in quel momento, che una domenica sera del 13 settembre 1992 decide (assieme al governatore della Banca d’Italia Carlo Azeglio Ciampi) l’uscita della lira dallo SME e la libera fluttuazione.

graph2La prima botta è tosta, nell’arco di un paio di mesi si perde il 15% e la discesa non sembra arrestarsi. A gennaio 1993 (tre mesi dal lancio) si supera il 20% di svalutazione.

Il crollo verso valute forti come il Deutsche Mark è anche peggiore e naturalmente a Parigi comincia a diffondersi una seria preoccupazione.

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Il prezzo non può essere cambiato anche perché, nel frattempo (proprio nel 1992) si è già sottoscritto il Trattato di Maastricht e dovendo garantire la libera circolazione delle merci, dei differenziali di prezzo troppo elevati si tradurrebbero in flussi di reimportazione verso i paesi di origine.   Quindi, per Parigi, il prezzo resta 54.000 franchi ma a quel prezzo, con il cambio che nel frattempo, (gennaio-febbraio 1993) sale a 300 lire per un franco, saremmo teoricamente a 16.200.000 di lire, praticamente il prezzo di una VW Golf. Impossibile.

D’altra parte, dato il concetto peculiare della Twingo, assolutamente “basic”, non è nemmeno possibile immaginare uno “stripping” del prodotto, ovvero la definizione di un prodotto per l’Italia meno equipaggiato (anche a livello di motorizzazione la Twingo aveva al lancio una sola motorizzazione, benzina). Quindi il rischio è un vero “flop” commerciale in un segmento di importanza rilevante, anche per la sopravvivenza della rete commerciale, che a quel tempo contava oltre 300 concessionari.

Intraprendendo una vera e propria “guerra” con il marketing centrale francese (che tra l’altro, contribuirà al drammatico miglioramento della mia conoscenza della lingua francese) a poche settimane del lancio concordiamo che il prezzo sul mercato italiano sarà di 12.950.000 lire (si lo so, è la solita “marchettata” del prezzo soglia psicologica).

È un compromesso che modifica sostanzialmente il posizionamento. Twingo viene sostanzialmente posta a livello dei primi prezzi delle vetture di segmento B (come Ford Fiesta, Opel Corsa, o la Fiat Punto che stava per essere lanciata). Con il franco che è nel frattempo arrivato a 280 lire, significa lanciare l’auto a 45.000 franchi francesi, ovvero 9.000 franchi francesi meno che in Francia.

Al lancio (aprile 1993) i risultati saranno al di sotto delle aspettative.  Paradossalmente l’auto è percepita come troppo costosa come una minicar e troppo poco equipaggiata rispetto alle cittadine. La stessa campagna pubblicitaria irriverente viene considerata come troppo poco seria e cambiata (si veda qui) con una molto più seriosa (e noiosa).

Si dovrà correre ai ripari e per collocare l’auto correttamente sul mercato, ad un prezzo che sia maggiormente competitivo, elaboriamo un piano ambizioso, che prevedrà anche il sostanziale contributo della rete dei concessionari, i quali, rinunciando ad una parte della propria commissione, permetterà il montaggio locale (cioè in Italia e con enorme resistenza da parte della casa madre) della chiusura centralizzata e degli alzacristalli elettrici, dotazioni che, nel frattempo, erano divenuti standard almeno nel segmento delle cittadine, senza sostanzialmente alzare il prezzo.

Ovviamente si tratta di una soluzione molto onerosa, sia per la Renault che per la rete dei concessionari, ma nell’auto l’onere dei costi fissi industriali legati alla fabbrica è tale che si possa accettare per un periodo anche la riduzione della marginalità.

In questo modo, e con fatica e gran dispendio di risorse umane e finanziarie la vettura viene rilanciata e comincia a fare il suo lavoro, in Italia. Purtroppo, la Twingo “italiana” comincia anche a lavorare bene anche in Francia ed il concessionario di Aosta (ma in realtà non solo lui) comincia a macinare record di vendita inimmaginabili.

Quindi, per impedire un “contagio europeo” i prezzi devono cominciare a salire, cosa che avviene con una regolarità trimestrale e crescendo nell’ordine del 10%-15%, anche se per fortuna anche la concorrenza, che è nella stessa situazione si adegua e quindi siamo nella classica situazione del mal comune e del mezzo gaudio.

3.      Fiat (Voluntas Dei) alias il rovescio della medaglia

Fin qui la storia vista dalla prospettiva di chi normalmente le svalutazioni le subisce, ovvero gli importatori. Seguendo la teoria dei #sovranisti #noeuro le cose, al rovescio, avrebbero dovuto essere di enorme beneficio per l’economia italiana nel suo complesso ed in particolare per FIAT. Sicuri? Davvero? Vediamo.

Innanzitutto vediamo che cosa succede al mercato interno. Ricordiamo i numeri tra il settembre 1992 ed il giugno 1995 la lira perde tra il 35% ed il 40%. Direi una svalutazione sostanziale. Tra i più arrabbiati contro questa svalutazione che distrugge il valore delle aziende italiane c’è, pensate un po’ addirittura il Silvione nazionale (qui) che alla Convention del 18 aprile 1995 della neonata Forza Italia tuonerà contro gli enormi danni conseguenti a quella scellerata scelta.

Ma andiamo per ordine e seguiamo la teoria. Innanzitutto vediamo i benefici per i consumatori. La teoria asserisce che la ritrovata competitività dovrebbe tradursi in immediata piena occupazione e crescita. Vediamo quindi in che modo il potere di acquisto degli italiani sia cresciuto.

Nel 1992 il mercato italiano delle autovetture (esclusi i veicoli commerciali ed industriali) vale 2,37 milioni di unità.

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Dal 1993 si sarebbero quindi dovuti registrare i benefici sia per i consumatori che, certo, magari avrebbero riflettuto sull’opportunità di comprare la nuova Twingo, così strana e costosa, ma avrebbero potuto, invece, acquistare migliaia di nuove e freschissime Punto nazionali.

Infatti il mercato italiano perde il 24,6% nel 1993, e continuerà a stagnare a livelli così bassi fintantoché lo Zio Pantalone deciderà di mettere mani alle tasche introducendo nel 1997 le famose rottamazioni (Legge 25 novembre 1997, n. 403) che rianimeranno il mercato a spese delle casse statali.

Vale la pena di ricordare come funzionavano le rottamazioni. La L.30 del 27 febbraio 1997 istituì, per coloro che “rottamavano” un veicolo usato avente almeno 10 anni, un contributo pubblico in somma fissa pari a lire  1.500.000 per l’acquisto di autovetture nuove fino a 1.300 cc, e pari a lire 2.000.000 per quelle di cilindrata superiore. Il sistema delle rottamazioni è proseguito, con  entità diverse fino a tutto il 2009.

Si stima che le vetture che hanno complessivamente beneficiato dell’incentivo statale sia state circa 2 milioni nell’arco temporale di quasi dieci. Il costo lordo a carico dello Stato è stato di circa 2 miliardi di euro cui andrebbe però sottratto il beneficio del maggior introito di bollo e di IVA sulle vendite che non si sarebbero realizzate, o almeno non realizzate nel momento specifico (nella maggior parte si tratta di anticipazione di acquisto, si veda anche qui).

Probabilmente il saldo complessivo nel tempo per lo Stato è stato trascurabile, ma certamente senza l’intervento di Pantalone temo che la sola “svalutazione competitiva” non sarebbe bastata.

Beh, direte voi, se non ne hanno beneficiato i consumatori, ne avrà certamente beneficiato l’industria che, forte di una così potente svalutazione, venderà all’estero le proprie auto come formaggini (poi perché i formaggini si debbano vendere così tanto …).

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Il gruppo Fiat (Fiat, Alfa Romero, Lancia, Ferrari, Maserati) nel 1991 vende in Europa Occidentale 1,66 milioni di auto ed ha una quota di mercato del 12,4%. Il 1992 comincia a perdere volumi e quota ma è nel 1993 che perde ben il 26% ed anche 1,3 punti di quota di mercato scendendo al 10.4% di quota di mercato (ma come e la competitività!?). Non raggiungerà mai più la quota del 1991, nemmeno nel 1997, quando il mercato italiano si riprende, grazie alle famose rottamazioni. Dal 1998 poi comincia la discesa che porterà Fiat nel 1999 sotto la fatidica quota di mercato europea del 10%.

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Potremmo consolarci nel frattempo, pensando a quei cattivoni dei tedeschi, e soprattutto a quegli antipatici del gruppo VW, con quell’aria da “primi della classe”. DI certo subiranno il rinforzamento del Deutsche Mark in maniera drammatica, e noi potremo godere della nostra “Schadenfreude”!

Però non si vede né nelle quote di mercato, che pure crescono in Europa, né tantomeno nei volumi di vendita che passano dai 2,2 milioni del 1991 ai 2,8 del 1999-2000. Zum Teufel!

Ma i #noeuro non mollano. E certamente fra loro ve ne sono alcuni che dimostreranno che gli effetti vanno ricercati nella produzione.

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Ci deve essere davvero qualcosa che non funziona, perché anche qui i livelli produttivi del 1991 (992.000 auto prodotte) verranno solo raggiunti nel 1997 (1.031.000 auto prodotte) (e sempre grazie alle rottamazioni generosamente finanziate dai contribuenti).

Nel frattempo il forte Deutsche Mark penalizzava pesantemente l’industria tedesca che passava da 3,6 milioni di auto prodotte nel 1991 ai 4,9 del 2001 (sic) ma anche i francesi non erano da meno e nonostante nemmeno loro avessero svalutato il loro povero Franco passavano da circa 2 milioni di auto prodotte nel 1991 ai 3 milioni del 2001.

E l’Italia? Beh, nel nostro paese, forte di una cosi coraggiosa e massiccia svalutazione competitiva, la quota di produzione industria italiana automobilistica (che poi alla fine è solo Fiat) sul totale Europa (EU15)  passerà dall’8,3% del 1991 al 6% del 2001.

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Che le cose non siano andate come si sperava, lo testimoniano anche i risultati economici del campione nazionale che perderà denaro sia nel 1992 che nel 1993, ma che riuscirà a non fare utili significativi anche con l’aiuto del governo (le solite rottamazioni, che danno un po’ di fiato all’avvio, nel 1997, ma il cui beneficio sembra sparire negli anni successivi):

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Paradossalmente, Fiat, nonostante quello che dovrebbe essere un enorme vantaggio competitivo, derivante dalla massiccia svalutazione,  non migliora nemmeno la sua capacità di export:

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Con il peso del mercato domestico italiano che resta sempre dominante.

Quindi, nonostante  il 30-40% del fatturato che Fiat riesce ad esportare in paesi a “valuta forte” viene “rivalutato” dell’entità della svalutazione (quindi con un prezzo medio che cresce, in lire, fino al 35%), il fatto che gli approvvigionamenti di materie prime ed energia, oltre al costo del debito che cresce, finiscono per neutralizzare completamente il vantaggio competitivo che sarebbe dovuto derivare dalla svalutazione detta appunto “competitiva” e come testimoniato dai magri risultati economici.

4.     Lunga la strada, stretta la via…

Con buona pace dei #NoEuro e dei #Sovranisti, che ogni giorno mi appaiano sempre più simili ai #NoVaccino, specie nella parte della loro completa volontà di ignorare i fatti e la Storia, credo fermamente che le ragioni del declino italiano vadano cercate altrove.

In un sistema economico integrato all’Europa come quello italiano a forte vocazione industriale e di export (siamo più simili alla Germania di quanti a molti piacerebbe credere), privi di materie prime ed energeticamente dipendenti dall’estero, una svalutazione competitiva finisce per agire su entrambi i lati del processo industriale.

La crescita dei costi delle importazioni necessarie all’industria, unite ad un costo del lavoro che resta elevato, alla scarsa produttività, ed a uno Stato ingordo la cui fiscalità massacra le imprese, finisce per azzerare qualsiasi, ipotetico, beneficio che una svalutazione competitiva potrebbe dare. Come la storia ci insegna. Ma la memoria è corta.

Senza bisogno di scomodare Premi Nobel di ogni specie, la parola magica che rima con competitività è produttività del sistema paese (capitale umano e finanziario).

La produttività cresce, se cresce il numeratore (produzione) a parità di risorse di input o se si riduce il denominatore (input produttivi e lavoro in primis) a parità di prodotto.

Se la nostra produzione è a scarso valore aggiunto e l’input produttivo è solo il lavoro, beh, c’è poco da fare, ci toccherà lavorare di più per meno soldi. Se invece il valore aggiunto cresce, grazie anche all’intelligente ed intenso uso del capitale e della tecnologia, magari invece ci si riesce a fare una cosa decente.

Ma per far crescere il valore aggiunto non ci sono miracoli, c’è solo duro lavoro, investimento in tecnologia, ricerca e sviluppo e formazione. Migliori università, migliori imprese, ed alla fine un miglior Paese.

Per chi ne avesse curiosità, nel 2001 lasciai Renault per Fiat (anche se per poco), ma questa è un’altra storia.

Sadly, there is no free lunch.

Marco Saltalamacchia

 

 

 

 

 

 

 





L’inevitabilità della Storia

27 08 2016

Negli ultimi tempi, ho dovuto constatare una mia crescente insofferenza nella lettura delle notizie quotidiane.

La ragione di questa reazione è da attribuirsi al fatto che molto di quello che leggo mi appare quasi scontato, addirittura banalmente prevedibile.

È maturata forte in me la convinzione che la natura umana non si sia evoluta per nulla con il progresso tecnologico e che quest’ultimo abbia semplicemente reso la vita umana più comoda, più lunga, ma non necessariamente “migliore”.

Debbo necessariamente qualificare questa idea di “migliore vita”. Per “migliore” intendo la teorica capacità umana (che, ahimè, temo non esista) a rimuovere le tante cause che determinano, oggi come duecento o duemila anni fa, conflitti, violenza ed in ultima analisi, infelicità.

Senza alcuna pretesa di scientificità, ho provato ad allineare queste considerazioni ed a trarne alcune conclusioni. Devo però allertare, chi volesse addentrarsi nella lettura delle stesse, che non è una storia a lieto fine.

Stiamo meglio o peggio?

La prima considerazione che mi piace fare è che, nonostante complottisti e catastrofisti di ogni sorta si affannino a spiegarci il contrario, oggi il mondo è un posto migliore di ieri.

La povertà mondiale è costantemente diminuita dal 1985 ad oggi (http://data.worldbank.org/topic/poverty): “According to the most recent estimates, in 2012, 12.7 percent of the world’s population lived at or below $1.90 a day. That’s down from 37 percent in 1990 and 44 percent in 1985” .

Di conseguenza, sono ugualmente migliorate le condizioni sociali ed igienico-sanitarie.

Negli ultimi duemila anni, l’aspettativa di vita si è praticamente triplicata passando dai 28 anni dell’antica Grecia ai quasi 70 odierni (https://en.m.wikipedia.org/wiki/Life_expectancy).

È ugualmente cresciuto l’accesso all’istruzione di crescenti fasce delle popolazione mondiale, (http://data.worldbank.org/topic/education): “Since 1990, primary school completion rates in countries supported by the International Development Association (IDA) have risen by over 50%. The gap between girls and boys completion remains, but it’s fallen by 70% since 1990 and is now smaller than ever.”.

Aggiungerei una considerazione non secondaria. Se facciamo attenzione alla crescita della popolazione mondiale negli stessi intervalli di tempo considerati, dobbiamo anche aggiungere il fatto, per nulla secondario, che beneficiari di questo miglioramento sono platee di centinaia di milioni di individui in più (https://en.m.wikipedia.org/wiki/Population_growth).

Se quindi un ipotetico quanto benevolo “Rex Mundi” attento al benessere dei suoi sudditi, guardasse al lavoro fatto, potrebbe farlo con soddisfazione.

Tutto bene, dunque? Quasi, anzi forse no.

Qui perde et qui gagne?

Per fortuna non è un gioco a somma zero e, come abbiamo visto, l’elenco dei beneficiari di questo progresso sono stati centinaia di milioni (forse qualche miliardo) di individui.

“The huge changes that have swept the world economy since 1980—globalisation, deregulation, the information-technology revolution and the associated expansion of trade, capital flows and global supply chains—narrowed income gaps between countries and widened them within them at the same time. The modern economy’s global reach hugely increased the size of markets and the rewards to the most successful. New technologies pushed up demand for the brainy and well-educated, boosting the incomes of elite workers. The integration of some 1.5 billion emerging-country workers into the global market economy boosted returns to capital, ensuring that the “haves” would have more. It also hit the rich world’s less educated folk with unaccustomed competition.” (http://www.economist.com/node/21564413)

Tuttavia qualche perdente c’è stato, ed anche qualcuno che conosciamo bene: noi.

Noi chi? Noi, i ricchi “occidentali” (e nel concetto di Occidente possiamo buscar il Ponente per il Levante, spingendoci al Nord America ma anche anche il Giappone). Si badi bene, non tutti gli Occidentali, ma in particolare modo la classe media (e qui in fondo metterei insieme ai “White Collars” anche i “Blue Collars” che grazie a secoli di lotte sindacali si erano anche loro guadagnati il loro posticino al sole).

“The “winners” were the middle and upper classes of the relatively poor Asian countries and the global top 1%. The (relative) “losers” were the people in the lower and middle parts of rich countries’ income distributions, according to detailed household surveys data from more than 100 countries between 1988 and 2008” (https://hbr.org/2016/05/why-the-global-1-and-the-asian-middle-class-have-gained-the-most-from-globalization)

Si noti bene, nel concetto di “perdente” non c’è una vera e propria perdita, ma una “perdita relativa”. In pratica, e credo appaia anche abbastanza ovvio, la classe media dei Paesi Emergenti ha beneficiato molto di più dalla globalizzazione che quella dei Paesi Sviluppati.

Strettamente correlato con questa “redistribuzione mondiale” della crescita c’è la perdita di competitività e di produttività dei Paesi Sviluppati:

“The productivity slowdown observed in recent years has occurred at a time of rapid technological change, increasing participation of firms and countries in global value chains (GVCs), and rising education levels in the labour force, all of which are generally associated with higher productivity growth. These seemingly contradictory facts have revived the debate on whether the productivity slowdown is a transitional phenomenon, a longer term condition or a function of mis-measurement.

Yet, the slowdown in productivity growth is not a recent phenomenon. Indeed, it is a common feature among advanced economies, and underlying long-term trends suggest that the slowdown predates both the crisis and the current technological wave which has created the digitalised economy” (http://www.oecd.org/std/productivity-stats/oecd-compendium-of-productivity-indicators-22252126.htm)

It’s the democracy, stupid! (alias : Il frutto avvelenato dei populismi)

In ogni caso, visto che fino a ieri a dettare le regole al mondo eravamo noi Occidentali, (oggi molto, molto meno) e che siamo tutti, bene o male, ben incardinati da solidi sistemi democratici, le nostre élites politiche devono comunque (più o meno) tener conto degli umori dei propri elettori e le conseguenze politiche di questo “impoverimento dell’Occidente” sono sotto gli occhi di ognuno.

Da Trump in USA, a Le Pen in Francia, passando per AFD in Germania, UKIP in UK ed M5S o Salvini in Italia, la crescita dei movimenti populisti appare costante e (quasi) inarrestabile.

“Pick an adjective to describe the current political mood—angry, anxious, populist—and one thing about the descriptor is certain: It will fit the atmosphere on both sides of the Atlantic equally well.” (http://www.wsj.com/articles/behind-the-rise-of-populism-economic-angst-1453199402)

Non è mio obiettivo dilungarmi qui sul “frutto avvelenato” del populismo, mi limito a ricordarne i risultati in Europa (due guerre mondiali, dittature, decine di milioni di morti), né tantomeno chiamare “les citoyens aux armes” contro i rischi liberticidi delle conseguenze degli stessi (quando e se verrà il momento, suggerisco un più saggio espatrio, salvo rientrare al momento giusto per beneficiare dei vantaggi dell’essere dalla parte giusta).

Voglio, per ora, limitarmi alla constatazione di questo fatto, assieme alla considerazione che, visto che i trend di cui sopra sono “megatrend” abbastanza ineluttabili e dotati di una forza che supera, e di parecchio, quella delle singole nazioni, è facile stimare che le cose non siano destinate a cambiare verso ma solo velocità.

Aggiungo che le “polpette avvelenate” che questi populisti ammanniscono al popolo vanno tutte nella medesima direzione di peggiorare ulteriormente le condizioni di vita dei propri elettori.

Ma così va il mondo.

Povera Italia (alias la Decrescita Infelice)

Proviamo adesso a “zoommare” sul nostro “povero” Paese.

Butto giù sul tavolo di analisi un paio di considerazioni banali.

  1. L’Italia non fa eccezione alla generale regola dell’allungamento dell’aspettativa di vita. Anzi con 80,1 anni di speranza di vita alla nascita per gli uomini (84,4 per le donne) siamo in testa alle classifiche mondiali. (http://www.istat.it/it/archivio/80308)
  2. (derivante dal fatto 1) La sostenibilità dei sistemi di welfare e pensionistici è messa in crisi dall’allungamento della vita. Intere classi di età di lavoratori devono permanere più a lungo (anche se in modo più precario) nel sistema produttivo.
  3. Conseguenza di 1+2 , abbinata alla riduzione/stagnazione del Prodotto Interno Lordo, peggiorata dalla stessa riduzione di produttività e della competitività, significa meno lavoro disponibile per tutti e soprattutto un ingresso nel mondo del lavoro da parte dei giovani sempre più ritardato (la disoccupazione giovanile nel 2004 era del 22% oggi si viaggia sul 37-38% dopo aver toccato valori al 44% (http://dati.istat.it/Index.aspx?DataSetCode=DCCV_TAXDISOCCUMENS)
  4. La sola soluzione per il nostro Paese sarebbe di stimolare la crescita ad ogni costo, per creare maggiori opportunità di lavoro e di impresa, cercando così di accomodare tutti. Ma piuttosto che allargare la torta ci si azzanna a spartirsi quella che c’è e che diventa sempre più piccola. Anzi, trovano maggior credito politico i cantori della Decrescita (Infelice) anziché i dispensatori di amare ricette (appare quasi lapalissiano, vero?).

Con buona pace di Malthus

Cominciando a tirare qualche somma la cosa potrebbe vedersi così. La tanto odiata Globalizzazione, ovvero l’apertura di mercati sempre più grandi ha comportato la crescita economica ed anche sociale del resto del mondo (pur nei limiti derivanti dei rispettivi punti di partenza). Contemporaneamente ha determinato il relativo impoverimento delle classi medie delle antiche economie egemoni.

In sostanza, le classi medie asiatiche (ma forse tra un po’ anche quelle africane) partecipando alla crescita economica dei propri paesi cominciano a beneficiare di un crescendo benessere, mentre, al contrario, nei paesi “sviluppati” la progressiva delocalizzazione dell’industria ha determinato il fenomeno contrario.

La crescita mondiale economica è stata possibile anche in presenza di una consistente crescita demografica e, per l’appunto, con buona pace di Malthus.

A chi cercasse qui di cogliere l’avvio del trend inverso, predicando le magnifiche e progressive sorti del “onshoring” (il riportare indietro le produzioni), dico solo che in un economia globale il capitale segue il miglior rendimento (come ognuno di noi cercherebbe di fare se avesse due euro da parte da investire) e che il giorno in cui l’operaio cassaintegrato italiano costerà meno del suo collega pakistano, probabilmente assisteremo ad un rimpatrio delle produzioni (onshoring) consistente.

Schiavi del nostro inguaribile ottimismo, potremmo dire che, piano piano, le differenze sul costo del lavoro si ridurranno, tuttavia temo che i tempi di una possibile convergenza non siano compatibili con le aspettative di intere generazioni.
(https://www.atkearney.com/strategic-it/global-services-location-index).

In ogni caso, se da un lato, il bilancio socio-economico di questo “shift” globale è largamente positivo (i beneficiari sono molti di più di coloro che ne hanno derivato svantaggio) appare del tutto evidente (in tutto l’Occidente) l’incapacità politica delle “élites” a gestire questo fenomeno.

Con tutta la buona volontà, troverei oltremodo complicato spiegare ad un cassaintegrato in mobilità che deve farsi una ragione del suo misero stato, e che grazie al suo”sacrificio” oggi decine di cinesi, indiani, o pakistani stanno nettamente meglio di cinquant’anni fa.

Credo che come minimo mi beccherei una randellata in testa. Certo, potrei provare a spiegargli che ci vuole più liberismo e non meno, ma temo che gli argomenti del primo Salvini che passa, farebbero più presa su di lui. Quindi non mi ci metto nemmeno a spiegarglielo (anche perché ci ho già provato, con scarsissimi risultati).

Tuttavia questo è esattamente il punto. E qui comincio a distanziarmi dai miei amici economisti sulla praticabilità “politica” del raggiungimento di un equilibrio reciproco ricardiano. Ragiono non tanto sulla bontà della teoria (e ci mancherebbe altro), ma sui “costi di transizione” (socio-politici) necessari al raggiungimento di quell’equilibrio.

In particolare, penso appunto ai potenziali costi politici di transizione ed alla loro sostenibilità sociale, senza cadere nella trappola dei populismi. Al netto di ogni possibile distinguo, la crisi degli anni ’20 del secolo scorso ha generato le nefaste conseguenze che tutto ben conosciamo.

Paradossalmente, quelle conseguenze nefaste, la distruzione di intere città e di milioni di persone, generò il positivo effetto delle economie di ricostruzione, al pari dell’ingresso della forza lavoro femminile nel ciclo produttivo.

Sempre restando nel paradosso, (che, a ben vedere, tanto paradosso non è) nella storia umana, guerre ed epidemie, riducendo drammaticamente la forza lavoro e sconvolgendo le precedenti gerarchie sociali, generarono successivi periodi di crescita e di sviluppo per larghi strati delle popolazioni.

Senza la Peste Nera non avremmo avuto il Rinascimento. Si calcola che tra il 1350 ed gli inizi del 1400 abbia perso la vita un terzo della popolazione europea, pari a 20-25 milioni di persone. Il crollo dell’offerta di manodopera successivo determinò la crescita dei salari e la necessità di manodopera specializzata. La nascente classe mercantile spinse per l’alfabetizzazione dei “servi della gleba” e la nascita della stampa ne fu una conseguenza diretta (https://it.m.wikipedia.org/wiki/Peste_nera).

La sconsolante conclusione che però occorra un drastico CTRL-ALT-DEL biologico-sociale dell’Umanità attraverso guerre o epidemie per rimettere “tutto a posto” è tanto terrorizzante quanto demoralizzante sulla capacità umana di evolvere socialmente oltre che materialmente.

Che fare?

Lasciando riposare in pace nella Piazza Rossa, il vecchio Vladimiro Ilic Ulianov , comincio a convergere verso il titolo di questa breve riflessione agostana.

La mia risposta alla domanda sul “che fare” è orribilmente semplice: Non c’è niente da fare (tranne, forse, provare individualmente a salvarsi il culo).

Diventando più vecchio, non faccio eccezione alla regola che vuole che con l’età cresca anche il grado di cinismo con cui si guarda alle cose, e si perda quella fiducia nella capacità di cambiare il mondo che, al contrario, si nutre da giovani.

Credo sempre di più, infatti, che le determinanti della Storia Umana siano le risultanti delle forze componenti le singole forze umane, con tutta la loro limitata razionalità ed emotività e specialmente frutto delle pulsioni primitive (gli spiriti animali) che animano il nostro comportamento e che queste siano evolute assai poco nel corso dei millenni.

Tuttavia, nel mondo che viviamo, va tenuto conto di alcuni fattori innovativi che, innestati sui “meccanismi naturali” di cui parlavo prima, possano fungere da fattori scatenanti.

Penso in particolare all’allungamento della vita umana, alla sconfitta di molte malattie, alla crescente meccanizzazione dei processi industriali, alla decrescente rendita del capitale.

Questi fattori, fungono da acceleratori dei processi umani, spingendo certi fenomeni di convergenza al proprio punto di equilibrio più rapidamente che nel passato.

In sostanza, la domanda che mi pongo è se e come l’Occidente saprà o vorrà gestire questo spostamento degli equilibri mondiali verso Oriente.
La scoperta dell’America spostò il polo commerciale dal Mediterraneo all’Atlantico e noi Italiani, che, come al solito, beneficiavamo di una semplice “rendita di posizione” ne facemmo le spese più degli altri, meglio posizionati geograficamente, politicamente ed economicamente.

Oggi è certamente l’Europa a correre il rischio di questa marginalizzazione, e, non so perché la sua divisione in così tanti Stati e Staterelli mi ricorda terribilmente l’Italia del Machiavelli.

Per il resto, come è andata a finire la Storia, lo sappiamo bene tutti.

Quando la Storia bussa alla tua porta, sarà bene ricordarsi che è meglio non farsi trovare a casa…

Marco Saltalamacchia

 





Il futuro della mobilità individuale

26 03 2016

Intervento di Marco Saltalamacchia per il corso di laurea in ingegneria meccanica e ingegneria elettronica – Università degli Studi di Palermo – 21 marzo 2016

 Quando mi è stato simpaticamente proposto di intervenire qui in Università per parlare di automobile, ho immediatamente accettato. In fondo, ho pensato, è come chiedere ad un calciatore di parlare di football o ad un cuoco di cucina, insomma si tratta di raccontare uno squarcio di un settore produttivo attraverso la propria storia professionale.  Roba facile.

Quando però, per evitare l’improvvisazione, ho deciso di elaborare una traccia del mio intervento, sono stato preso dal panico. Raccontare l’automobile è molto meno facile di quanto possa sembrare. E soprattutto, può essere estremamente tedioso.

La enciclopedia Britannica ci spiega che l’auto è un oggetto che consiste in oltre 14.000 componenti e che è stato per primo sviluppato industrialmente su larga scala nel 1880 da Gottlieb Daimler e Karl Benz, i cui nomi, immagino, vi suonino familiari.

L’automobile ha rappresentato il “motore di progresso” dello sviluppo industriale degli inizi del ‘900 sia in Europa che in America, contribuendo non solo alla crescita economica di quei paesi ma anche a quella sociale. I primi fondamentali strumenti del sapere manageriale si devono alla concettualizzazione delle fasi produttive dell’auto.

Le idee di Henry Ford (1863 – 1947) che saranno sintetizzate nel “Fordismo”, che è una evoluzione del Taylorismo (ricordiamo che Frederick W. Taylor nasce nel 1881) gettano le basi della produzione di massa, rendendo così accessibile a gruppi di consumatori crescenti, beni potenzialmente costosi come appunto l’automobile.

Alfred P. Sloan (1875 – 1966)  supera i limiti concettuali legati al fordismo, introducendo le prime logiche organizzative complesse, permettendo a GM di superare Ford già alla fine degli anni ’20 e lasciandoci la Sloan Foundation che con un fondo iniziale di  10 milioni di dollari (arrivato 1,85 miliardi di dollari nel 2011) ha dato origine a varie Istituzioni come il Memorial Sloan-Kettering Cancer Center di New York City ed il centro di Studi Superiori d’Ingegneria (Advanced Engineering Study)  e Scuola di Management del Massachusetts Institute of Technology (MIT).

Il ruolo che l’automobile ha svolto nell’accorciare le distanze, geografiche ma anche sociali in tutto il XXI secolo è indiscutibile. La stessa scienza urbanistica ha tenuto in considerazione l’automobile ed il suo ruolo sociale (forse non sempre e non nel dovuto modo) nel dare forma alle moderne città occidentali.

La forza emotiva legata all’automobile che introietta inconsciamente (ma non troppo) il valore psicologico quasi filogenetico della velocità che ha permesso alla razza umana di dominare il nostro habitat permettendoci di fuggire e da preda divenire spesso predatore integrato da quel senso di quasi endoscheletro che ci dà sicurezza e protezione e che hanno fatto dell’auto un simbolo di emancipazione e libertà per generazioni.

Fin qui il passato, ma guardiamo al futuro adesso. Qualcosa di quell’incantesimo che per decenni ha caratterizzato l’auto si è rotto e da “eroe positivo” della storia di ognuno si è trasformata in scomodo e ingombrante vessillo, simbolo negativo di mancato rispetto per l’ambiente e quasi ostacolo ad uno sviluppo sostenibile della nostra società. Ma come stanno le cose?

La Commissione Europea, ci ricorda che:

The automotive industry is crucial for Europe’s prosperity. The sector provides jobs for 12 million people and accounts for 4% of the EU’s GDP. The EU is among the world’s biggest producers of motor vehicles and the sector represents the largest private investor in research and development (R&D). To strengthen the competitiveness of the EU automotive industry and preserve its global technological leadership, the European Commission supports global technological harmonization and provides funding for R&D.

In un recente studio commissionato dal Senato della Repubblica si può leggere che:

“Come si vedrà meglio nella ricerca, questo settore comprende la progettazione, la componentistica, la produzione, la distribuzione e i relativi servizi finanziari e d’officina, un coacervo di attività che nel 2012 genera il 4,6% del valore aggiunto nazionale. Stiamo parlando di 65 miliardi di euro. (…) In Italia, le attività industriali dell’Automotive contribuivano per il 3% del valore aggiunto nazionale nel 1990, per il 2,4% nel 2007 e per il 2% nel 2012, ultimo anno rilevabile. La distribuzione, nello stesso periodo, è scesa dal 3,7 al 2,7%. In Germania, invece, l’Automotive ha aumentato il suo contributo all’economia con le attività industriali che salgono al 9% e la distribuzione stabile sul 2%. Citiamo la Germania per smentire la credenza nel declino fatale dell’Automotive in Europa, ma siamo perfettamente consapevoli che la maturità del Vecchio Continente, in assenza di rotture tecnologiche, costringerà a una prova assai ardua le capacità imprenditoriali dei diversi gruppi industriali e la forza dei diversi sistemi Paese nel settore dove tuttora si concentra la maggior massa di innovazione dell’economia”.

Se consideriamo le prospettive future, l’industria automobilistica è di gran lunga il maggiore “creatore di futuro” con 24 miliardi di euro di investimenti in Ricerca e sviluppo pari a circa il 30% del totale degli investimenti europei in R&D.

Se appare evidente il ruolo chiave che l’industria automobilistica gioca per il futuro industriale dell’Europa e per la sua competitività, ugualmente evidente è la responsabilità sociale della stessa, declinata sui suoi diversi piani, sia il piano occupazionale come quello della tutela dell’ambiente.

Tuttavia il bisogno di mobilità accompagna, soprattutto ed inesorabilmente, la crescita dei paesi emergenti. All’orizzonte 2035 si stima che il parco circolante mondiale di automobili passerà dagli attuali 800 milioni di veicoli a oltre 2 miliardi di auto (OCSE) prevalentemente concentrati nei paesi emergenti e nei segmenti di auto medio bassi (low-cost).

Se quindi da un lato siamo lontani dal dover recitare il “de profundis” dell’automobile, siamo certamente alla presenza di uno “snodo” decisivo per l’industria in generale e per quella europea in particolare.

La domanda da porsi, come europei e come italiani è la seguente: se il futuro dell’auto, come mercato di sbocco non si trova in Europa, ma principalmente nelle aree emergenti del pianeta, che sono oggi alla ricerca di una soluzione di mobilità compatibile con i propri modelli di sviluppo e poteri di acquisto, come potrà l’Europa mantenere la sua leadership mondiale pari al 30% della quota mondiale di cui solo la metà è sviluppata nel mercato europeo interno?

La sfida è complessa e si gioca su diversi livelli. Ed i concorrenti di domani non sono quelli di ieri.

Per provare a ragionare di futuro, è probabilmente utile operare un distinguo. È infatti necessario spostare il focus della discussione dal prodotto (l’automobile) al bisogno che questo soddisfa (la mobilità individuale) perché le due cose non sono equivalenti.

Infatti, a complicare la partita, oltre l’emergenza di nuovi “players” (cinesi, coreani, indiani) nello scacchiere industriale tradizionale, va tenuto conto che è il concetto stesso di mobilità individuale che si sta progressivamente modificando sia a causa dell’emergere di nuovi “megatrend” che in conseguenza del cambiamento dei modelli di consumo che la globalizzazione ma anche le profonde modifiche socio-demografiche stanno generando, influenzando inevitabilmente lo scenario competitivo.

Arthur D. Little, società di consulenza americana con cui ho il piacere di collaborare come “Senior Advisor”, identifica alcuni trend di lungo termine che impatteranno il concetto di mobilità con particolare rilievo.

ADL1Tra questi la demografia è certamente uno dei più importanti fattori. Il profondo cambiamento demografico che vede, da un lato, nell’occidente il contemporaneo allungamento della vita, la riduzione della natalità, la progressiva “femminilizzazione” della società produttiva (a causa della decrescita demografica, prima ancora che della necessità di riconoscere pari diritti all’altra metà del cielo), assieme all’uscita dei “baby-boomers” dal ciclo produttivo, mentre nel resto del mondo (ad eccezione della Cina) si vive una crescita anche demografica più “tradizionale”.

ADL2Unitamente alla demografia, anche il fenomeno dell’inurbamento, attraverso la crescita della “mega-cities”, è un fenomeno la cui rilevanza sarà determinante. Le Nazioni Unite stimano che nel 2050 oltre 6 miliardi di individui pari al 66% della popolazione mondiale di allora, vivrà contesti urbani. Già dal 2030 41 megacity globali, raccoglieranno circa un miliardo di abitanti, con le città al di sopra dei 500.000 abitanti che riuniranno 3 miliardi di persone.

Parallelamente ai fenomeni di tipo socio-demografico dobbiamo considerare l’impatto che è generato dal progresso tecnologico ed economico.

Uno dei termini più recentemente abusati in assoluto è certamente la parola “globalizzazione”, sino al punto di assumere una connotazione decisamente negativa ed essere esplicitamente combattuta da molti. In realtà il termine globalizzazione identifica, a ben vedersi, un effetto e non una causa.

La mia opinione è che viviamo in un mondo globale ed in particolare in un mondo che sta progressivamente modificando i tradizionali rapporti di forza.

L’Occidente sta perdendo la propria leadership storica o quantomeno la sta vedendo significativamente ridursi a favore dell’Oriente. In un certo senso si potrebbe dire che la Cina stia recuperando la posizione di leadership economica del mondo di cui aveva beneficiato fino al XVIII secolo, ma sarebbe riduttivo.

Anzi prenderei proprio l’esempio della perdita di leadership economica mondiale della Cina (ma anche dell’India) nel XVIII secolo come utile insegnamento.

ADL3La Cina (assieme all’India) tra l’XI e il XIX secolo sono di gran lunga le più grandi potenze economiche mondiali. Secondo autorevoli stime, si concentra in quell’area del mondo circa il 60% della ricchezza mondiale.

Il declino di quelle economie inizia (curiosamente ma non casualmente) allorché i guadagni in termini di produttività che la Rivoluzione Industriale sta contribuendo all’Occidente permetteranno a quest’ultimo (in particolare alla Gran Bretagna, ma anche Francia e Spagna in misura inferiore) di “battere” prima sul piano economico e poi anche su quello militare l’Oriente.

La possibilità per l’Occidente, di ottenere, grazie ai significativi guadagni di produttività derivanti dalla tumultuosa crescita tecnologica determina un miglior sfruttamento delle risorse (umane, finanziarie, materiali), che inevitabilmente contribuirà alle potenze occidentali di imporsi nell’arco di due secoli come leader mondiali.

La struttura sociale elitaria, la scarsa diffusione della educazione e della cultura, l’assenza di una forte classe borghese ed imprenditrice faranno poi il resto, conducendo infine, nel caso della Cina, ad una profonda instabilità sociale che condurrà infine, in modo pressoché inevitabile a rivolgimenti sociali rivoluzionari.

Per spiritò di brevità, potremmo limitarci a dire che i guadagni di produttività determinati dalla Rivoluzione Industriale si sono necessariamente tradotti in un vantaggio competitivo per l’Occidente, comportando la sostanziale sparizione dei sistemi sociali ed economici che, al contrario, per varie ragioni di quei vantaggi non avevano saputo approfittare.

ADL4In questi anni abbiamo assistito ad una crescita costante della produttività industriale mondiale e la globalizzazione dell’economia, ottenuta anche attraverso la globalizzazione dell’informazione.

Questa crescita è stata particolarmente drammatica negli ultimi due secoli e credo che non siano state adeguatamente studiate le conseguenze che deriveranno.

In ogni caso è evidente che la continua crescita della produttività ci sta realmente avvicinando a quella economia “a costo marginale nullo” di cui ci parla Jeremy Rifkin nel suo ultimo libro.

A vederlo termodinamicamente, si potrebbe dire il differenziale di temperatura esistente fra le varie aree del globo si sta riducendo e l’economia del “margine” dovrà lasciare spazio ad un diverso concetto di economico, che a mio parere non è stato adeguatamente studiato.

Il tema della “produttività” inteso quindi come un migliore è più efficiente uso delle risorse umane, finanziarie e naturali è quello che va posto al centro dell’analisi e quindi anche quando si parli di mobilità, quale un processo che dato un input debba generare un output nel modo più efficiente.

La posta in gioco, considerando gli effetti combinati di tutti i fattori, è un profondo mutamento non tanto del fabbisogno di mobilità individuale, che essendo intrinseco alla natura dell’attività umana non è destinato a mutare, ma della modalità attraverso la quale questo bisogno verrà soddisfatto. Questi fattori congiunti, determineranno la scissione del bisogno di mobilità dalla necessità di possedere gli strumenti di mobilità, che per la verità soddisfano bisogni di natura diversa dalla necessità di spostamento, aprendo la strada al concetto della “sharing economy”, il cui potenziale di distruzione creatrice, per dirla con Schumpeter, risiede proprio nel superamento stesso del concetto di proprietà di un bene con il concetto di fruizione dello stesso.

Questi megatrends modificheranno anche l’attuale “business model” in molteplici direzioni, che nel 2011 Arthur D. Little identificò nei seguenti modelli di sviluppo sostenibile:

  • The Amazon model: inteso come un aggregatore di servizi di terzi (esattamente al pari di Amazon). In questa categoria potremmo pensare UBER e le sue potenziali evoluzioni di tutti i modelli di sharing integrato
  • The Apple model: nel senso di una integrazione verticale ma gestita da un solo operatore. Questa potrebbe essere l’evoluzione della Google Car oppure di un Sistema integrato di trasporto pubblico tra ferrovia, metropolitana fino al bike sharing.
  • The Dell model: nel senso di una concentrazione in una singola combinazione di prodotto e di mercato. Questa potrebbe essere l’evoluzione dei costruttori automobilistici attuali ma con una maggiore spinta nella trasformazione del concetto di “proprietà” al concetto “pay per use”.

ADL5Naturalmente questi modelli potranno essere combinati e non mutualmente esclusivi.

La sfida, come quindi si vede è oltremodo complessa.  Sarebbe miope sottovalutare il fatto che potenziali nuovi entranti come Google, Apple o UBER, non condizionati dal “burden” di elevati costi di uscita (si pensi all’intero apparato industriale), possano effettivamente essere i veri leader di un processo di innovazione che punti direttamente al soddisfacimento del bisogno primario (la mobilità) senza perdersi nei “fronzoli” costosi di un concetto di “proprietà” che potrebbe aver perso completamente di significato nella nascente era della “sharing economy”.

In questo sceADL6nario complesso la “sharing economy” svolge un ruolo di transizione, portando al miglioramento dell’utilizzo di stock di capitale che diversamente resterebbero inutilizzati. Esempi come AirB&B, UBER  e la Google Car sono strumenti che permetteranno  di rimettere in circolazione un capitale che diversamente resterebbe bloccato e quindi “improduttivo”.

Tornando quindi al concetto della mobilità individuale, intesa come irrinunciabile necessità, intrinsecamente legata all’attività umana ed ai suoi possibili scenari futuri mi appare evidente che le variabili che quindi entrano in gioco sono molteplici.

In conclusione proverei qui a sintetizzare le variabili che avranno un impatto sullo sviluppo futuro di offerta di mobilità:

  • Crescita delle “megacities” e progressive restrizioni al traffico privato
  • Crescente rilevanza politiche ambientali
  • Cambiamento dei sistemi valoriali e dei modelli di consumo (scissione fra possesso del bene e servizio)
  • Minore potere d’acquisto / disponibilità di capitale
  • Disponibilità di nuove tecnologie (IoT, BYOD, Big Data, Autonomous Drive…)

Questi fattori contribuiranno (lo stanno già facendo) allo sviluppo di sistemi di mobilità integrata ed intelligente e diffusa in cui il modello di business sottostante sarà completamente diverso dall’attuale che mette al centro la proprietà del mezzo di trasporto.

Questi nuovi modelli renderanno la modalità di proprietà inefficiente sia sotto il profilo individuale che collettivo, permettendo la liberazione di risorse consistenti sia in termini finanziari che di produttività (crescita della velocità commerciale, minore necessità di spazi comuni dedicati ad auto individuali, strade e parcheggi).

In realtà, stiamo vivendo un vero e proprio “cambio di paradigma”, ed a ben vedere, non è minimamente in discussione il concetto di mobilità individuale, che al contrario troverà nuovi stimoli attraverso le nuove tecnologie, ma semplicemente il passaggio da una modalità di fruizione ad una nuova e ben più efficiente.

Spunti di riflessione:

  1. Il settore automotive nei principali paesi europei :  Ricerca promossa dalla 10a Commissione Industria, Commercio, Turismo del Senato della Repubblica
  2. Commissione Europea : http://ec.europa.eu/growth/sectors/automotive/index_en.htm
  3. The Alfred P. Sloan Foudation
  4. Arthur D. Little: “Future of Urban Mobility”
  5. World’s population increasingly urban with more than half living in urban areas – UN
  6. Hot spots 2025:  Benchmarking the future competitiveness of cities Economist Intelligent Unit
  7. COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT EUROPEAN INDUSTRY IN A CHANGING WORLD UPDATED SECTORAL OVERVIEW 2009
  8. Britannica Online
  9. La pagina delle idee  
  10. The Sharing Economy . PWC
  11. The Zero Marginal Cost Economy – Jeremy Rifkins
  12. The Long Fall – The Economist
  13. European Central Bank – Occasional Papers
  14. World Economy – Wikipedia