L’automobile tra passato e futuro

11 02 2010

Intervento per il “Cenacolo della Buona Impresa”

Milano, 10 Febbraio 2010

Luigi Russolo: "Dinamismo di un΄automobile" (1912-13)

Questa sera parleremo di auto. Me ne scuso in anticipo con le signore, ed a mia sola parziale discolpa dirò che se si deve scegliere tra i tre tipici argomenti del Bar dello Sport, calcio, donne ed auto, probabilmente quest’ultimo è il più “politically correct” per una serata come questa.

Quando mi è stato simpaticamente richiesto dall’amico Vito Gioia di intervenire al cenacolo per parlare di automobile,ho immediatamente accettato. In fondo, ho pensato, è come chiedere ad un calciatore di parlare di football o ad un cuoco di cucina, insomma si tratta di raccontare uno squarcio di un settore produttivo attraverso la propria storia professionale. Roba facile.

Quando però, per evitare l’improvvisazione, ho deciso di elaborare una traccia del mio intervento, sono stato preso dal panico. Raccontare l’automobile è molto meno facile di quanto possa sembrare. E soprattutto, può essere estremamente tedioso.

La enciclopedia Britannica ci spiega che l’auto è un oggetto che consiste in oltre 14.000 componenti e che è stato per primo sviluppato industrialmente su larga scala nel 1880 da Gottlieb Daimler e Karl Benz, i cui nomi, immagino, vi suonino familiari.

L’automobile ha rappresentato il “motore di progresso” dello sviluppo industriale degli inizi del ‘900 sia in Europa che in America, contribuendo non solo alla crescita economica dei paesi occidentale ma anche a quella sociale. I primi fondamentali strumenti del sapere manageriale si devono alla concettualizzazione delle fasi produttive dell’auto. Il Fordismo, che è una evoluzione del Taylorismo (ricordiamo che Frederick W. Taylor nasce nel 1881) getta le basi della produzione di massa rendendo così accessibile a gruppi di consumatori crescenti, beni potenzialmente costosi come appunto l’automobile. Alfred P. Sloan, supera i limiti concettuali legati al fordismo, introducendo le prime logiche organizzative complesse, permettendo a GM di superare Ford già alla fine degli anni ’20 e lasciandoci la Sloan Foundation che con un fondo di 10 milioni di dlollari ha dato origine a varie Istituzioni come il Memorial Sloan-Kettering Cancer Center di New York City ed il centro di Studi Superiori d’Ingegneria (Advanced engineering study) e Scuola di Management del Massachusetts Institute of Technology (MIT).

Il potenziale semantico legato all’auto come simbolo di progresso scientifico ma anche popolare ne fa l’elemento caratterizzante del movimento futurista. “ Inventata alla fine del secolo scorso, si apre quasi subito la strada nel mondo dell’arte, ma è il futurismo italiano il primo movimento artistico importante a fare dell’automobile un soggetto e un simbolo di primo piano. Oltre cento opere di Giacomo Balla hanno come protagonista l’automobile in corsa. Altri futuristi, tra cui Umberto Boccioni, Luigi Russolo, Gino Severini e Carlo Carrà, si dedicano a ritrarre veicoli a motore come automobili, autobus, tram elettrici e motociclette, (…) ma soprattutto nei manifesti e nelle liriche di Filippo Tommaso Marinetti, ispiratore e capo carismatico del movimento. l’automobile diviene un simbolo tanto importante perché incarna gli ideali fondamentali del futurismo, alcuni dei quali vengono formulati proprio attraverso l’osservazione dei veicoli a motore e l’esperienza della velocità. Ispirati dalla rivoluzione tecnologica dell’epoca, i futuristi considerano l’automobile un’innovazione paradigmatica atta a mutare l’ambiente e la percezione della realtà da parte dell’uomo: essa si eleva dunque a simbolo delle idee futuriste relative alla modernità e al progresso tecnologico. Connettendo l’esperienza del viaggio in automobile alla teoria del filosofo francese contemporaneo Henri Bergson, secondo il quale la realtà è un continuo fluire, i futuristi intuiscono che le stesse sensazioni della velocità, del dinamismo e della simultaneità, prodotte dalla nuova tecnologia e dal moderno ambiente urbano, costituiscono l’essenza della realtà. Inoltre, i concetti della velocità e del flusso costante sono in linea con il carattere dell’avanguardia dell’epoca, costantemente spinta in avanti e caratterizzata dal mutamento continuo e in netta contrapposizione ai canoni classici di ordine e stabilità contro i quali i futuristi si ribellano. Si aggiunga che l’automobile, come mezzo di trasporto individuale, procura una sensazione di potenza, un’esaltazione e un senso di emancipazione che contribuiscono a rendere più aggressivo il programma futurista.

Il ruolo che l’automobile ha svolto nell’accorciare le distanze, geografiche ma anche sociali in tutto il XXI secolo è indiscutibile. La stessa scienza urbanistica ha tenuto in considerazione l’automobile ed il suo ruolo sociale (forse non sempre e non nel dovuto modo) nel dare forma alle moderne città occidentali.

La forza emotiva legata all’automobile che introietta inconsciamente (ma non troppo) il valore psicologico quasi filogenetico della velocità che ha permesso alla razza umana di dominare il nostro habitat permettendoci di fuggire e da preda divenire spesso predatore integrato da quel senso di quasi endoscheletro che ci dà sicurezza e protezione hanno fatto dell’auto un simbolo di emancipazione e libertà per generazioni.

Fin qui il passato, raccontato davvero tra pasto e dessert.

Ma guardiamo al futuro adesso. Qualcosa di quell’incantesimo che per decenni ha caratterizzato l’auto si è rotto, e da “eroe positivo” della storia di ognuno si è trasformata in scomodo e ingombrante vessillo, simbolo negativo di mancato rispetto per l’ambiente e quasi ostacolo ad uno sviluppo sostenibile della nostra società. Ma come stanno le cose?

La Commissione Europea, in uno studio del 2009 ci ricorda che: “L’industria automobilistica ha un ruolo chiave per la prosperità dell’Europa. L’UE è il maggiore produttore mondiale di autoveicoli: produce oltre 18 milioni di veicoli l’anno e quasi un terzo delle autovetture fabbricate nel mondo. Il settore ha un enorme rilievo da un punto di vista dell’occupazione di manodopera specializzata: vi sono occupati direttamente oltre 2 milioni di addetti, ma con gli indiretti si raggiunge una cifra di quasi 12 milioni di lavoratori. L’industria automobilistica è un formidabile motore della conoscenza e dell’innovazione e i suoi investimenti in R&S – superiori a 20 miliardi di euro l’anno – ne fanno il principale investitore privato nel settore della ricerca e dello sviluppo. Con un fatturato annuo di 780 miliardi di euro e un valore aggiunto di oltre 140 miliardi di euro dà un importante contributo al PIL dell’UE (pari all’8%). Le sue esportazioni superano di gran lunga le sue importazioni, con un saldo attivo di oltre 60 miliardi di euro su un totale di 125 miliardi di euro di esportazioni. Il settore ha anche un ruolo centrale nella soluzione di molti dei principali problemi economici, sociali e ambientali, quali la mobilità sostenibile e la sicurezza, che l’Europa deve oggi affrontare.”

Se consideriamo le prospettive future l’industria automobilistica è di gran lunga il maggiore “creatore di futuro” con 24 miliardi di euro di investimenti in Ricerca e sviluppo pari a circa il 30% del totale degli investimenti europei in R&D.

Se non è possibile negare il ruolo chiave che l’industria automobilistica gioca per il futuro industriale dell’Europa e per la sua competitività, non è egualmente possibile negare la responsabilità sociale della stessa, declinata sui suoi diversi piani. Dal piano occupazionale (e le attuali polemiche su Termini Imerese ne sono chiara dimostrazione) che sul piano dell’ambiente.

Anche se nel 2009 abbiamo condiviso con le banche il poco invidiabile primato di conquista dei titoli dei giornali del tipo “too big to fail”, troppo grande per morire, rivendico sommessamente, ma con orgoglio una sostanziale diversità tipologica rispetto agli amici degli istituti di credito intesa come capacità di “costruzione del futuro”.

A l’orizzonte 2035 si stima che il parco circolante mondiale di automobili passerà dagli attuali 800 milioni di veicoli a oltre 2 miliardi di auto (OCSE) prevalentemente concentrati nel paesi emergenti (BRIC) a nei segmenti di auto medio bassi (low-cost).

Siamo quindi lontani dal dover recitare il “de profundis” dell’automobile ma siamo certamente alla presenza di uno “snodo” decisivo per l’industria in generale e per quella europea in particolare.

Ma la domanda da porsi, come europei e come italiani è la seguente: Se il futuro dell’auto, come mercato di sbocco non si trova in Europa, ma principalmente nelle aree emergenti del pianeta, che sono oggi alla ricerca di una soluzione di mobilità compatibile con i propri modelli si sviluppo e poteri di acquisto, come potrà l’Europa mantenere la sua leadership mondiale (30% della quota mondiale di cui solo la metà è sviluppata nel mercato interno)?

La sfida è complessa e si gioca su diversi livelli. Ed i concorrenti di domani non sono quelli di ieri. Guardiamo l’aftermath della Grande Crisi del 2009 i grandi sconfitti sono certamente gli americani che si sono salvati solo grazie al pesante intervento del Governo (e grazie al cambiamento della leadership dello stesso). I vincitori sono probabilmente i Coreani con il gruppo Kia/Hyundai che non ha praticamente risentito dell’evoluzione negativa dei mercati. Gli Europei, tutto sommato, ma grazie a generose iniezioni indirette dei governi, se la sono cavata, ma con qualche ferita e con un rallentamento dei piani di sviluppo di almeno due o tre anni.

La Cina (ma anche l’India) hanno già preso le loro decisioni, e piuttosto che rincorrere gli Occidentali sul terreno di una tecnologia che data praticamente dei tempi di Daimler-Benz, hanno fatto la scelta di saltare direttamente alla prossima tecnologia: quella dell’auto elettrica

(solo incidentalmente vorrei notare che in fondo anche l’auto elettrica è coeva di quella a combustione interna con Gaston Plante nel 1865 e Camille Faure poi nel 1881 e che la prima auto a combustione interna era ad idrogeno Francois Isaac de Rivaz nel 1807)

Oggi la Cina ha superato il mercato nord americano come il più grande mercato di sbocco automobilistico del mondo. Consapevoli della crescente importanza del proprio mercato interno ma anche dell’importanza del mantenimento della competitività del proprio export per mantenere quei saggi di crescita che sono la sola garanzia del mantenimento dell’ordine sociale interno, Pechino ha scelto si scommettere sul futuro dell’auto elettrica.

A titolo di esempio, non casuale, si consideri lo “story case” della BYD (Build Your Dreams) una azienda nata solo nel 1995 a Shenzhen nella provincia del Guangdong con il solo scopo di progettare e produrre auto elettriche, in cui Warren Buffett (uno degli uomini più ricchi del mondo) ha deciso di investire 248 milioni di dollari per acquisire il 9.8% di quota.

Oggi, sono oltre 11.000 ingegneri che lavorano nella BYD che nel mese di Marzo 2009 ha consegnato oltre 20.000 auto della versione F5 la più popolare, che costa sì quasi 20.000$ ma che il governo cinese supporta con un contributo fiscale alle aziende che si “elettrificano” di 8.900$ ed un programma di investimento per lo sviluppo dell’auto elettrica di 1,5 miliardi di dollari.

Shenzen è quello che gli economisti chiamerebbero un “distretto industriale” per l’automobile.

Quando Deng Xiaoping decise che Shenzen sarebbe diventato la prima “zona di sviluppo speciale” nel 1980 era un villaggio di pescatori, Oggi è una megacity di 14 milioni di abitanti in maggioranza emigranti il cui stipendio medio è di circa 190$ al mese (1,300 renminbi).

La sfida, come quindi si vede è oltremodo complessa. La posta in gioco è molto alta e le certezze sono poche. Ma una forse fra le poche che emerge chiaramente, dopo avere perduto la centralità del mediterraneo, adesso è in gioco quella dell’Atlantico a favore dell’oceano pacifico/indiano ed è lì che si giocherà la prossima partita. Ed a noi Europei, che pure ne abbiamo viste tante, ci tocca darci una mossa se non vogliamo vederla da spettatori ma come squadra in campo con buone chance di vittoria.

E per dirla con Bill Clinton : “It’s the Economy, stupid!”

Riferimenti:

  1. Commissione Europea:”Responding to the crisis in the European automotive industry” (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52009DC0104:EN:NOT)
  2. http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/index_en.htm
  3. COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT EUROPEAN INDUSTRY IN A CHANGING WORLD UPDATED SECTORAL OVERVIEW 2009 http://ec.europa.eu/enterprise/policies/industrial-competitiveness/files/documents/sectoral-overview_en.pdf
  4. BYD (Build Your Dreams) http://www.byd.com/company.php?index=1
  5. Time: “Is the Future of Electric Cars in China?” http://www.time.com/time/business/article/0,8599,1892845,00.html
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4 responses

28 08 2010
Enzo Donato

Da tempo sostengo che investire nella ricerca e nella produzione delle energie “alternative” al petrolio sono le sole prospettive sostenibili in Italia (e in Europa).
Che dire poi del nostro sud… perennemente baciato dal sole, potremmo diventare il primo paese al mondo per la produzione di energia fotovoltaica… solo allora le nostre macchinette elettriche potranno girare senza complessi di colpa.

Grazie per la dettagliata analisi storico-economica, una sintesi che condivido.

22 02 2011
The Sunset Boulevard « Marco's Blog

[…] Al contrario, ad esempio, il governo cinese. La sua scelta in materia automobilistica è chiara: finanziare il futuro. La Cina (ma anche l’India) hanno già preso le loro decisioni, e piuttosto che rincorrere gli Occidentali sul terreno di una tecnologia che data praticamente dei tempi di Daimler-Benz, hanno fatto la scelta di saltare direttamente alla prossima tecnologia: quella dell’auto elettrica. Oggi la Cina ha superato il mercato nord americano come il più grande mercato di sbocco automobilistico del mondo. A titolo di esempio, non casuale, si consideri lo “story case” della BYD (Build Your Dreams) una azienda nata solo nel 1995 a Shenzhen nella provincia del Guangdong con il solo scopo di progettare e produrre auto elettriche, in cui Warren Buffett (uno degli uomini più ricchi del mondo) ha deciso di investire 248 milioni di dollari per acquisire il 9.8% di quota. Ma di questo ho parlato di già in passato. […]

24 02 2011
Move the metal, Jack! | Automotive Space

[…] Al contrario, ad esempio, il governo cinese. La sua scelta in materia automobilistica è chiara: finanziare il futuro. La Cina (ma anche l’India) hanno già preso le loro decisioni, e piuttosto che rincorrere gli Occidentali sul terreno di una tecnologia che data praticamente dei tempi di Daimler-Benz, hanno fatto la scelta di saltare direttamente alla prossima tecnologia: quella dell’auto elettrica. Oggi la Cina ha superato il mercato nord americano come il più grande mercato di sbocco automobilistico del mondo. A titolo di esempio, non casuale, si consideri lo “story case” della BYD (Build Your Dreams) una azienda nata solo nel 1995 a Shenzhen nella provincia del Guangdong con il solo scopo di progettare e produrre auto elettriche, in cui Warren Buffett (uno degli uomini più ricchi del mondo) ha deciso di investire 248 milioni di dollari per acquisire il 9.8% di quota. Ma di questo ho parlato di già in passato. […]

27 09 2013
Move the metal, Jack! | Blog di automotivespace

[…] Al contrario, ad esempio, il governo cinese. La sua scelta in materia automobilistica è chiara: finanziare il futuro. La Cina (ma anche l’India) hanno già preso le loro decisioni, e piuttosto che rincorrere gli Occidentali sul terreno di una tecnologia che data praticamente dei tempi di Daimler-Benz, hanno fatto la scelta di saltare direttamente alla prossima tecnologia: quella dell’auto elettrica. Oggi la Cina ha superato il mercato nord americano come il più grande mercato di sbocco automobilistico del mondo. A titolo di esempio, non casuale, si consideri lo “story case” della BYD (Build Your Dreams) una azienda nata solo nel 1995 a Shenzhen nella provincia del Guangdong con il solo scopo di progettare e produrre auto elettriche, in cui Warren Buffett (uno degli uomini più ricchi del mondo) ha deciso di investire 248 milioni di dollari per acquisire il 9.8% di quota. Ma di questo ho parlato di già in passato. […]

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