Ancora sulla FIAT e sulla politica industriale italiana

22 09 2012

Nel dibattito furioso sui diritti e sui doveri di FIAT verso l’Italia e sull’opportunità di attrarre nuovi costruttori nel nostro Paese (a proposito, ma a Termini Imerese dove stiamo?) proviamo a fare un esercizio intellettualmente differente, perché l’attuale discussione è talmente intrisa di ideologia (da tutte le parti) che non se ne cava il mitico ragno dal buco.

Eviterò di pormi la domanda se sia Marchionne che abbia effettivamente salvato la FIAT dal fallimento o piuttosto Obama con uno dei più generosi programmi di supporto che la storia americana ricordi.

Oltreoceano, mi si insegna, normalmente si lasciano fallire le imprese, piuttosto che salvarle a spese del contribuente(si pensi all’industria aeronautica), ma tant’è. In ogni caso si è offerto un buon argomento elettorale che possono adesso usare i repubblicani o i democratici a seconda dei punti di vista nella attuale campagna presidenziale.

In ogni caso, con buona pace per Max Weber e per lo spirito capitalista, il protestante (Battista) Obama si è trovato in ottima compagnia con la protestante Frau Merkel ,che era ugualmente decisa a salvare la Opel ed a mettere i soldi del contribuente tedesco a disposizione per farlo. Poi GM , proprietaria di Opel, ha ritenuto che piuttosto che avere due creditori (Obama e Merkel) era meglio averne uno solo e se l’è tenuta (visto che i soldi dei contribuenti americani costano meno). Per la cronaca, il solo costruttore che rifiutò i soldi dello stato fu la Ford, che riuscì a cavarsela da sola.

Ma torniamo ai fatti italiani. Mi corre l’obbligo di ribadire il fatto è difficile essere sensibile ai “diritti di libertà” di un’azienda che ha fatto di tutto, ma proprio di tutto per impedire nel passato il libero esercizio della concorrenza nel nostro Paese. Ne ho già parlato in altri post e quindi eviterò di ripetermi ma le opportunità di avere Toyota (presente in Gran Bretagna e Francia), Ford (acquisto Alfa Romeo), Volkswagen (che acquistò SEAT dopo l’uscita della FIAT in Spagna) sono state sistematicamente boicottate dal “sistema di interessi convergenti” che univa il Lingotto a Palazzo Chigi.

Marchionne cita il fatto che, nonostante si perda denaro nel mercato italiano restano grazie ai soldi guadagnati altrove. Ma che razza di obiezione è? La Spagna (che non ha da anni nessuna casa produttrice a capitale spagnolo) produce 2,35 milioni di auto e veicoli commerciali e ne “consuma” meno di un milione. La piccola Repubblica Ceca ne produce 1,2 milioni e ne “consuma” meno di 200.000! La dimensione del mercato interno non ha (più) nessuna rilevanza per la scelta di installazione produttiva, specialmente all’interno di un mercato unico come quello europeo ( se volete divertirvi : http://www.acea.be/images/uploads/files/20100517_PA_Plants_A4_May2010_BY_COUNTRY.pdf)

Quindi il tema risiede altrove, vedremo l’esito dell’incontro con il prof. Monti di oggi, ma le recenti dichiarazioni di Marchionne (“In Brasile andiamo bene perché lo Stato aiuta l’industria!”) lasciano ben comprendere le aspettative di almeno una delle parti.

(http://www.agi.it/in-primo-piano/notizie/201209212112-ipp-rt10285-marchionne_andiamo_bene_dove_il_governo_da_aiuti_all_auto)

Quindi il fatto che gli stati giochino, ci piaccia o meno, un ruolo determinante nella decisione di sviluppo di una industria è un fatto, non ultimo il ricorso di Obama al WTO contro gli aiuti del governo cinese alla propria industria (http://www.nytimes.com/2012/09/18/business/global/us-files-wto-case-against-china-over-cars.html?pagewanted=all&_moc.semityn.www).

Specialmente se si tratta di industrie ad altissima intensità di capitale (ma anche di lavoro) come quella dell’automobile non è possibile immaginare di lasciar fare al mercato soprattutto se questo mercato (almeno sotto il profilo produttivo) coincide con un solo operatore. La “mano invisibile” del mercato opera correttamente se ci troviamo in una situazione di vera libera concorrenza ma se le forze che la distorcono continuano ad intervenire in tutti i modi è difficile essere “un’anima bella” e predicare gli “animal spirit” del mercato, o affermare che “it’s the economy, stupid!”.

Il punto è quindi è che gli stati giocano un ruolo determinante nella creazione delle condizioni per favorire lo sviluppo di una determinata industria e chiaramente possono scegliere le modalità. O clientelari di breve termine (leggi incentivi che aiutino a ridurre gli inventari e mettere un po’ di cassa in tasca a qualcuno) oppure di vera pianificazione industriale.

Oggi l’industria automobilistica o è globale o non è. La dimensione competitiva è tale ed il ritorno del capitale investito è così lungo che il solo modo di proteggersi dalle inevitabili fluttuazioni del mercato o delle valute, o dei costi delle materie primi è attraverso un “natural hedging” attraverso la contemporanea presenza produttiva e commerciale sulle maggiori aree del globo (Americhe, Europa, Asia e BRICS). I benchmark sono Toyota ed il gruppo VW, gli altri sono o followers o produttori di nicchia.

In questo mondo così competitivo, come si fa ad emergere? Proverò a spiegarmi con un mio vecchio post di due anni fa: (https://marsalt.wordpress.com/category/automotive/) :

La Commissione Europea, in uno studio del 2009 ci ricorda che: “L’industria automobilistica ha un ruolo chiave per la prosperità dell’Europa. L’UE è il maggiore produttore mondiale di autoveicoli: produce oltre 18 milioni di veicoli l’anno e quasi un terzo delle autovetture fabbricate nel mondo. Il settore ha un enorme rilievo da un punto di vista dell’occupazione di manodopera specializzata: vi sono occupati direttamente oltre 2 milioni di addetti, ma con gli indiretti si raggiunge una cifra di quasi 12 milioni di lavoratori. L’industria automobilistica è un formidabile motore della conoscenza e dell’innovazione e i suoi investimenti in R&S – superiori a 20 miliardi di euro l’anno – ne fanno il principale investitore privato nel settore della ricerca e dello sviluppo. Con un fatturato annuo di 780 miliardi di euro e un valore aggiunto di oltre 140 miliardi di euro dà un importante contributo al PIL dell’UE (pari all’8%). Le sue esportazioni superano di gran lunga le sue importazioni, con un saldo attivo di oltre 60 miliardi di euro su un totale di 125 miliardi di euro di esportazioni. Il settore ha anche un ruolo centrale nella soluzione di molti dei principali problemi economici, sociali e ambientali, quali la mobilità sostenibile e la sicurezza, che l’Europa deve oggi affrontare.”

Se consideriamo le prospettive future l’industria automobilistica è di gran lunga il maggiore “creatore di futuro” con 24 miliardi di euro di investimenti in Ricerca e sviluppo pari a circa il 30% del totale degli investimenti europei in R&D.

Se non è possibile negare il ruolo chiave che l’industria automobilistica gioca per il futuro industriale dell’Europa e per la sua competitività, non è egualmente possibile negare la responsabilità sociale della stessa, declinata sui suoi diversi piani. Dal piano occupazionale (e le attuali polemiche su Termini Imerese ne sono chiara dimostrazione) che sul piano dell’ambiente.

Anche se nel 2009 abbiamo condiviso con le banche il poco invidiabile primato di conquista dei titoli dei giornali del tipo “too big to fail”, troppo grande per morire, rivendico sommessamente, ma con orgoglio una sostanziale diversità tipologica rispetto agli amici degli istituti di credito intesa come capacità di “costruzione del futuro”.

A l’orizzonte 2035 si stima che il parco circolante mondiale di automobili passerà dagli attuali 800 milioni di veicoli a oltre 2 miliardi di auto (OCSE) prevalentemente concentrati nel paesi emergenti (BRIC) a nei segmenti di auto medio bassi (low-cost).

Siamo quindi lontani dal dover recitare il “de profundis” dell’automobile ma siamo certamente alla presenza di uno “snodo” decisivo per l’industria in generale e per quella europea in particolare.

Ma la domanda da porsi, come europei e come italiani è la seguente: Se il futuro dell’auto, come mercato di sbocco non si trova in Europa, ma principalmente nelle aree emergenti del pianeta, che sono oggi alla ricerca di una soluzione di mobilità compatibile con i propri modelli si sviluppo e poteri di acquisto, come potrà l’Europa mantenere la sua leadership mondiale (30% della quota mondiale di cui solo la metà è sviluppata nel mercato interno)?

La sfida è complessa e si gioca su diversi livelli. Ed i concorrenti di domani non sono quelli di ieri. Guardiamo l’aftermath della Grande Crisi del 2009 i grandi sconfitti sono certamente gli americani che si sono salvati solo grazie al pesante intervento del Governo (e grazie al cambiamento della leadership dello stesso). I vincitori sono probabilmente i Coreani con il gruppo Kia/Hyundai che non ha praticamente risentito dell’evoluzione negativa dei mercati. Gli Europei, tutto sommato, ma grazie a generose iniezioni indirette dei governi, se la sono cavata, ma con qualche ferita e con un rallentamento dei piani di sviluppo di almeno due o tre anni.

La Cina (ma anche l’India) hanno già preso le loro decisioni, e piuttosto che rincorrere gli Occidentali sul terreno di una tecnologia che data praticamente dei tempi di Daimler-Benz, hanno fatto la scelta di saltare direttamente alla prossima tecnologia: quella dell’auto elettrica (solo incidentalmente vorrei notare che in fondo anche l’auto elettrica è coeva di quella a combustione interna con Gaston Plante nel 1865 e Camille Faure poi nel 1881 e che la prima auto a combustione interna era ad idrogeno Francois Isaac de Rivaz nel 1807).

Oggi la Cina ha superato il mercato nord americano come il più grande mercato di sbocco automobilistico del mondo. Consapevoli della crescente importanza del proprio mercato interno ma anche dell’importanza del mantenimento della competitività del proprio export per mantenere quei saggi di crescita che sono la sola garanzia del mantenimento dell’ordine sociale interno, Pechino ha scelto si scommettere sul futuro dell’auto elettrica.

A titolo di esempio, non casuale, si consideri lo “story case” della BYD (Build Your Dreams) una azienda nata solo nel 1995 a Shenzhen nella provincia del Guangdong con il solo scopo di progettare e produrre auto elettriche, in cui Warren Buffett (uno degli uomini più ricchi del mondo) ha deciso di investire 248 milioni di dollari per acquisire il 9.8% di quota.

Oggi, sono oltre 11.000 ingegneri che lavorano nella BYD che nel mese di Marzo 2009 ha consegnato oltre 20.000 auto della versione F5 la più popolare, che costa sì quasi 20.000$ ma che il governo cinese supporta con un contributo fiscale alle aziende che si “elettrificano” di 8.900$ ed un programma di investimento per lo sviluppo dell’auto elettrica di 1,5 miliardi di dollari.

Shenzen è quello che gli economisti chiamerebbero un “distretto industriale” per l’automobile.

Quando Deng Xiaoping decise che Shenzen sarebbe diventato la prima “zona di sviluppo speciale” nel 1980 era un villaggio di pescatori, Oggi è una megacity di 14 milioni di abitanti in maggioranza emigranti il cui stipendio medio è di circa 190$ al mese (1,300 renminbi).

La sfida, come quindi si vede è oltremodo complessa. La posta in gioco è molto alta e le certezze sono poche. Ma una forse fra le poche che emerge chiaramente, dopo avere perduto la centralità del mediterraneo, adesso è in gioco quella dell’Atlantico a favore dell’oceano pacifico/indiano ed è lì che si giocherà la prossima partita. A noi Europei, che pure ne abbiamo viste tante, ci toccherà “darci una mossa” se non vogliamo vederla da spettatori ma come squadra in campo e con buone chance di vittoria.

Cordialmente. MS

https://marsalt.wordpress.com/category/automotive/

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