Il futuro della mobilità individuale

26 03 2016

Intervento di Marco Saltalamacchia per il corso di laurea in ingegneria meccanica e ingegneria elettronica – Università degli Studi di Palermo – 21 marzo 2016

 Quando mi è stato simpaticamente proposto di intervenire qui in Università per parlare di automobile, ho immediatamente accettato. In fondo, ho pensato, è come chiedere ad un calciatore di parlare di football o ad un cuoco di cucina, insomma si tratta di raccontare uno squarcio di un settore produttivo attraverso la propria storia professionale.  Roba facile.

Quando però, per evitare l’improvvisazione, ho deciso di elaborare una traccia del mio intervento, sono stato preso dal panico. Raccontare l’automobile è molto meno facile di quanto possa sembrare. E soprattutto, può essere estremamente tedioso.

La enciclopedia Britannica ci spiega che l’auto è un oggetto che consiste in oltre 14.000 componenti e che è stato per primo sviluppato industrialmente su larga scala nel 1880 da Gottlieb Daimler e Karl Benz, i cui nomi, immagino, vi suonino familiari.

L’automobile ha rappresentato il “motore di progresso” dello sviluppo industriale degli inizi del ‘900 sia in Europa che in America, contribuendo non solo alla crescita economica di quei paesi ma anche a quella sociale. I primi fondamentali strumenti del sapere manageriale si devono alla concettualizzazione delle fasi produttive dell’auto.

Le idee di Henry Ford (1863 – 1947) che saranno sintetizzate nel “Fordismo”, che è una evoluzione del Taylorismo (ricordiamo che Frederick W. Taylor nasce nel 1881) gettano le basi della produzione di massa, rendendo così accessibile a gruppi di consumatori crescenti, beni potenzialmente costosi come appunto l’automobile.

Alfred P. Sloan (1875 – 1966)  supera i limiti concettuali legati al fordismo, introducendo le prime logiche organizzative complesse, permettendo a GM di superare Ford già alla fine degli anni ’20 e lasciandoci la Sloan Foundation che con un fondo iniziale di  10 milioni di dollari (arrivato 1,85 miliardi di dollari nel 2011) ha dato origine a varie Istituzioni come il Memorial Sloan-Kettering Cancer Center di New York City ed il centro di Studi Superiori d’Ingegneria (Advanced Engineering Study)  e Scuola di Management del Massachusetts Institute of Technology (MIT).

Il ruolo che l’automobile ha svolto nell’accorciare le distanze, geografiche ma anche sociali in tutto il XXI secolo è indiscutibile. La stessa scienza urbanistica ha tenuto in considerazione l’automobile ed il suo ruolo sociale (forse non sempre e non nel dovuto modo) nel dare forma alle moderne città occidentali.

La forza emotiva legata all’automobile che introietta inconsciamente (ma non troppo) il valore psicologico quasi filogenetico della velocità che ha permesso alla razza umana di dominare il nostro habitat permettendoci di fuggire e da preda divenire spesso predatore integrato da quel senso di quasi endoscheletro che ci dà sicurezza e protezione e che hanno fatto dell’auto un simbolo di emancipazione e libertà per generazioni.

Fin qui il passato, ma guardiamo al futuro adesso. Qualcosa di quell’incantesimo che per decenni ha caratterizzato l’auto si è rotto e da “eroe positivo” della storia di ognuno si è trasformata in scomodo e ingombrante vessillo, simbolo negativo di mancato rispetto per l’ambiente e quasi ostacolo ad uno sviluppo sostenibile della nostra società. Ma come stanno le cose?

La Commissione Europea, ci ricorda che:

The automotive industry is crucial for Europe’s prosperity. The sector provides jobs for 12 million people and accounts for 4% of the EU’s GDP. The EU is among the world’s biggest producers of motor vehicles and the sector represents the largest private investor in research and development (R&D). To strengthen the competitiveness of the EU automotive industry and preserve its global technological leadership, the European Commission supports global technological harmonization and provides funding for R&D.

In un recente studio commissionato dal Senato della Repubblica si può leggere che:

“Come si vedrà meglio nella ricerca, questo settore comprende la progettazione, la componentistica, la produzione, la distribuzione e i relativi servizi finanziari e d’officina, un coacervo di attività che nel 2012 genera il 4,6% del valore aggiunto nazionale. Stiamo parlando di 65 miliardi di euro. (…) In Italia, le attività industriali dell’Automotive contribuivano per il 3% del valore aggiunto nazionale nel 1990, per il 2,4% nel 2007 e per il 2% nel 2012, ultimo anno rilevabile. La distribuzione, nello stesso periodo, è scesa dal 3,7 al 2,7%. In Germania, invece, l’Automotive ha aumentato il suo contributo all’economia con le attività industriali che salgono al 9% e la distribuzione stabile sul 2%. Citiamo la Germania per smentire la credenza nel declino fatale dell’Automotive in Europa, ma siamo perfettamente consapevoli che la maturità del Vecchio Continente, in assenza di rotture tecnologiche, costringerà a una prova assai ardua le capacità imprenditoriali dei diversi gruppi industriali e la forza dei diversi sistemi Paese nel settore dove tuttora si concentra la maggior massa di innovazione dell’economia”.

Se consideriamo le prospettive future, l’industria automobilistica è di gran lunga il maggiore “creatore di futuro” con 24 miliardi di euro di investimenti in Ricerca e sviluppo pari a circa il 30% del totale degli investimenti europei in R&D.

Se appare evidente il ruolo chiave che l’industria automobilistica gioca per il futuro industriale dell’Europa e per la sua competitività, ugualmente evidente è la responsabilità sociale della stessa, declinata sui suoi diversi piani, sia il piano occupazionale come quello della tutela dell’ambiente.

Tuttavia il bisogno di mobilità accompagna, soprattutto ed inesorabilmente, la crescita dei paesi emergenti. All’orizzonte 2035 si stima che il parco circolante mondiale di automobili passerà dagli attuali 800 milioni di veicoli a oltre 2 miliardi di auto (OCSE) prevalentemente concentrati nei paesi emergenti e nei segmenti di auto medio bassi (low-cost).

Se quindi da un lato siamo lontani dal dover recitare il “de profundis” dell’automobile, siamo certamente alla presenza di uno “snodo” decisivo per l’industria in generale e per quella europea in particolare.

La domanda da porsi, come europei e come italiani è la seguente: se il futuro dell’auto, come mercato di sbocco non si trova in Europa, ma principalmente nelle aree emergenti del pianeta, che sono oggi alla ricerca di una soluzione di mobilità compatibile con i propri modelli di sviluppo e poteri di acquisto, come potrà l’Europa mantenere la sua leadership mondiale pari al 30% della quota mondiale di cui solo la metà è sviluppata nel mercato europeo interno?

La sfida è complessa e si gioca su diversi livelli. Ed i concorrenti di domani non sono quelli di ieri.

Per provare a ragionare di futuro, è probabilmente utile operare un distinguo. È infatti necessario spostare il focus della discussione dal prodotto (l’automobile) al bisogno che questo soddisfa (la mobilità individuale) perché le due cose non sono equivalenti.

Infatti, a complicare la partita, oltre l’emergenza di nuovi “players” (cinesi, coreani, indiani) nello scacchiere industriale tradizionale, va tenuto conto che è il concetto stesso di mobilità individuale che si sta progressivamente modificando sia a causa dell’emergere di nuovi “megatrend” che in conseguenza del cambiamento dei modelli di consumo che la globalizzazione ma anche le profonde modifiche socio-demografiche stanno generando, influenzando inevitabilmente lo scenario competitivo.

Arthur D. Little, società di consulenza americana con cui ho il piacere di collaborare come “Senior Advisor”, identifica alcuni trend di lungo termine che impatteranno il concetto di mobilità con particolare rilievo.

ADL1Tra questi la demografia è certamente uno dei più importanti fattori. Il profondo cambiamento demografico che vede, da un lato, nell’occidente il contemporaneo allungamento della vita, la riduzione della natalità, la progressiva “femminilizzazione” della società produttiva (a causa della decrescita demografica, prima ancora che della necessità di riconoscere pari diritti all’altra metà del cielo), assieme all’uscita dei “baby-boomers” dal ciclo produttivo, mentre nel resto del mondo (ad eccezione della Cina) si vive una crescita anche demografica più “tradizionale”.

ADL2Unitamente alla demografia, anche il fenomeno dell’inurbamento, attraverso la crescita della “mega-cities”, è un fenomeno la cui rilevanza sarà determinante. Le Nazioni Unite stimano che nel 2050 oltre 6 miliardi di individui pari al 66% della popolazione mondiale di allora, vivrà contesti urbani. Già dal 2030 41 megacity globali, raccoglieranno circa un miliardo di abitanti, con le città al di sopra dei 500.000 abitanti che riuniranno 3 miliardi di persone.

Parallelamente ai fenomeni di tipo socio-demografico dobbiamo considerare l’impatto che è generato dal progresso tecnologico ed economico.

Uno dei termini più recentemente abusati in assoluto è certamente la parola “globalizzazione”, sino al punto di assumere una connotazione decisamente negativa ed essere esplicitamente combattuta da molti. In realtà il termine globalizzazione identifica, a ben vedersi, un effetto e non una causa.

La mia opinione è che viviamo in un mondo globale ed in particolare in un mondo che sta progressivamente modificando i tradizionali rapporti di forza.

L’Occidente sta perdendo la propria leadership storica o quantomeno la sta vedendo significativamente ridursi a favore dell’Oriente. In un certo senso si potrebbe dire che la Cina stia recuperando la posizione di leadership economica del mondo di cui aveva beneficiato fino al XVIII secolo, ma sarebbe riduttivo.

Anzi prenderei proprio l’esempio della perdita di leadership economica mondiale della Cina (ma anche dell’India) nel XVIII secolo come utile insegnamento.

ADL3La Cina (assieme all’India) tra l’XI e il XIX secolo sono di gran lunga le più grandi potenze economiche mondiali. Secondo autorevoli stime, si concentra in quell’area del mondo circa il 60% della ricchezza mondiale.

Il declino di quelle economie inizia (curiosamente ma non casualmente) allorché i guadagni in termini di produttività che la Rivoluzione Industriale sta contribuendo all’Occidente permetteranno a quest’ultimo (in particolare alla Gran Bretagna, ma anche Francia e Spagna in misura inferiore) di “battere” prima sul piano economico e poi anche su quello militare l’Oriente.

La possibilità per l’Occidente, di ottenere, grazie ai significativi guadagni di produttività derivanti dalla tumultuosa crescita tecnologica determina un miglior sfruttamento delle risorse (umane, finanziarie, materiali), che inevitabilmente contribuirà alle potenze occidentali di imporsi nell’arco di due secoli come leader mondiali.

La struttura sociale elitaria, la scarsa diffusione della educazione e della cultura, l’assenza di una forte classe borghese ed imprenditrice faranno poi il resto, conducendo infine, nel caso della Cina, ad una profonda instabilità sociale che condurrà infine, in modo pressoché inevitabile a rivolgimenti sociali rivoluzionari.

Per spiritò di brevità, potremmo limitarci a dire che i guadagni di produttività determinati dalla Rivoluzione Industriale si sono necessariamente tradotti in un vantaggio competitivo per l’Occidente, comportando la sostanziale sparizione dei sistemi sociali ed economici che, al contrario, per varie ragioni di quei vantaggi non avevano saputo approfittare.

ADL4In questi anni abbiamo assistito ad una crescita costante della produttività industriale mondiale e la globalizzazione dell’economia, ottenuta anche attraverso la globalizzazione dell’informazione.

Questa crescita è stata particolarmente drammatica negli ultimi due secoli e credo che non siano state adeguatamente studiate le conseguenze che deriveranno.

In ogni caso è evidente che la continua crescita della produttività ci sta realmente avvicinando a quella economia “a costo marginale nullo” di cui ci parla Jeremy Rifkin nel suo ultimo libro.

A vederlo termodinamicamente, si potrebbe dire il differenziale di temperatura esistente fra le varie aree del globo si sta riducendo e l’economia del “margine” dovrà lasciare spazio ad un diverso concetto di economico, che a mio parere non è stato adeguatamente studiato.

Il tema della “produttività” inteso quindi come un migliore è più efficiente uso delle risorse umane, finanziarie e naturali è quello che va posto al centro dell’analisi e quindi anche quando si parli di mobilità, quale un processo che dato un input debba generare un output nel modo più efficiente.

La posta in gioco, considerando gli effetti combinati di tutti i fattori, è un profondo mutamento non tanto del fabbisogno di mobilità individuale, che essendo intrinseco alla natura dell’attività umana non è destinato a mutare, ma della modalità attraverso la quale questo bisogno verrà soddisfatto. Questi fattori congiunti, determineranno la scissione del bisogno di mobilità dalla necessità di possedere gli strumenti di mobilità, che per la verità soddisfano bisogni di natura diversa dalla necessità di spostamento, aprendo la strada al concetto della “sharing economy”, il cui potenziale di distruzione creatrice, per dirla con Schumpeter, risiede proprio nel superamento stesso del concetto di proprietà di un bene con il concetto di fruizione dello stesso.

Questi megatrends modificheranno anche l’attuale “business model” in molteplici direzioni, che nel 2011 Arthur D. Little identificò nei seguenti modelli di sviluppo sostenibile:

  • The Amazon model: inteso come un aggregatore di servizi di terzi (esattamente al pari di Amazon). In questa categoria potremmo pensare UBER e le sue potenziali evoluzioni di tutti i modelli di sharing integrato
  • The Apple model: nel senso di una integrazione verticale ma gestita da un solo operatore. Questa potrebbe essere l’evoluzione della Google Car oppure di un Sistema integrato di trasporto pubblico tra ferrovia, metropolitana fino al bike sharing.
  • The Dell model: nel senso di una concentrazione in una singola combinazione di prodotto e di mercato. Questa potrebbe essere l’evoluzione dei costruttori automobilistici attuali ma con una maggiore spinta nella trasformazione del concetto di “proprietà” al concetto “pay per use”.

ADL5Naturalmente questi modelli potranno essere combinati e non mutualmente esclusivi.

La sfida, come quindi si vede è oltremodo complessa.  Sarebbe miope sottovalutare il fatto che potenziali nuovi entranti come Google, Apple o UBER, non condizionati dal “burden” di elevati costi di uscita (si pensi all’intero apparato industriale), possano effettivamente essere i veri leader di un processo di innovazione che punti direttamente al soddisfacimento del bisogno primario (la mobilità) senza perdersi nei “fronzoli” costosi di un concetto di “proprietà” che potrebbe aver perso completamente di significato nella nascente era della “sharing economy”.

In questo sceADL6nario complesso la “sharing economy” svolge un ruolo di transizione, portando al miglioramento dell’utilizzo di stock di capitale che diversamente resterebbero inutilizzati. Esempi come AirB&B, UBER  e la Google Car sono strumenti che permetteranno  di rimettere in circolazione un capitale che diversamente resterebbe bloccato e quindi “improduttivo”.

Tornando quindi al concetto della mobilità individuale, intesa come irrinunciabile necessità, intrinsecamente legata all’attività umana ed ai suoi possibili scenari futuri mi appare evidente che le variabili che quindi entrano in gioco sono molteplici.

In conclusione proverei qui a sintetizzare le variabili che avranno un impatto sullo sviluppo futuro di offerta di mobilità:

  • Crescita delle “megacities” e progressive restrizioni al traffico privato
  • Crescente rilevanza politiche ambientali
  • Cambiamento dei sistemi valoriali e dei modelli di consumo (scissione fra possesso del bene e servizio)
  • Minore potere d’acquisto / disponibilità di capitale
  • Disponibilità di nuove tecnologie (IoT, BYOD, Big Data, Autonomous Drive…)

Questi fattori contribuiranno (lo stanno già facendo) allo sviluppo di sistemi di mobilità integrata ed intelligente e diffusa in cui il modello di business sottostante sarà completamente diverso dall’attuale che mette al centro la proprietà del mezzo di trasporto.

Questi nuovi modelli renderanno la modalità di proprietà inefficiente sia sotto il profilo individuale che collettivo, permettendo la liberazione di risorse consistenti sia in termini finanziari che di produttività (crescita della velocità commerciale, minore necessità di spazi comuni dedicati ad auto individuali, strade e parcheggi).

In realtà, stiamo vivendo un vero e proprio “cambio di paradigma”, ed a ben vedere, non è minimamente in discussione il concetto di mobilità individuale, che al contrario troverà nuovi stimoli attraverso le nuove tecnologie, ma semplicemente il passaggio da una modalità di fruizione ad una nuova e ben più efficiente.

Spunti di riflessione:

  1. Il settore automotive nei principali paesi europei :  Ricerca promossa dalla 10a Commissione Industria, Commercio, Turismo del Senato della Repubblica
  2. Commissione Europea : http://ec.europa.eu/growth/sectors/automotive/index_en.htm
  3. The Alfred P. Sloan Foudation
  4. Arthur D. Little: “Future of Urban Mobility”
  5. World’s population increasingly urban with more than half living in urban areas – UN
  6. Hot spots 2025:  Benchmarking the future competitiveness of cities Economist Intelligent Unit
  7. COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT EUROPEAN INDUSTRY IN A CHANGING WORLD UPDATED SECTORAL OVERVIEW 2009
  8. Britannica Online
  9. La pagina delle idee  
  10. The Sharing Economy . PWC
  11. The Zero Marginal Cost Economy – Jeremy Rifkins
  12. The Long Fall – The Economist
  13. European Central Bank – Occasional Papers
  14. World Economy – Wikipedia

 

 

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