L’Inversione Di Paradigma

16 09 2017

Francisco Goya - El sueño de la razón produce monstruos

Oggi, per la prima volta, e senza nessunissima particolare ragione, mi sono sentito “vecchio”.

Intendiamoci, non si tratta di una sensazione fisica, toccando ferro, non mi sono mai sentito meglio e più in forma (ma sì esageriamo un po’, che fa bene al cuore).

Si tratta invece di una sensazione mentale. È quella sensazione che ti attanaglia, allorché ti rendi conto che ne hai viste tante, anzi troppe e che, per quanto ripetuti siano, gli errori (e gli orrori) dell’umanità sono sempre gli stessi.

E ti accorgi che se da giovane sei animato da una irreprimibile forza che ti nutre e ti spinge a cercare di cambiare il mondo e farne un posto migliore, cominci a diventare “vecchio” quando pensi, appunto, che c’è poco da fare, che l’umanità non cambierà mai, vittima della sua “tara” originale e che l’unica soluzione sia quella di salvare le proprie chiappe assieme a quelle di qualche amico e parente (stretto).

Nei miei 56 anni di vita ho attraversato con discreta consapevolezza il 1979, il 1992, gli anni di Berlusconi e quelli di oggi, ma mai come adesso, ho avuto la marcata sensazione che le strutture democratiche del nostro paese (ma anche di buona parte dell’occidente) si siano drammaticamente infragilite e mai come oggi siano vulnerabili.

La politica non è mai stata così debole e la sua debolezza nasce dalla incapacità delle leadership di esprimere dei modelli positivi di riferimento.

Ma tutto questo non avviene per caso.

Una società che genera dei meccanismi virtuosi è una società la cui architettura si basa sulla replicabilità di modelli positivi (nel mondo della cultura, dell’impresa ed appunto della politica). Finché questa dinamica esiste, ed è ragionevolmente fluida, ciascuno cercherà di impegnarsi per “migliorarsi”, emergendo all’interno di questo “sistema”.

Il ruolo delle leadership diventa, così, un ruolo di guida, all’interno di un naturale meccanismo di rinnovamento delle stesse che, in una società aperta, moderna e democratica, è esclusivamente basato sulle capacità di innovazione, di lavoro e creazione di nuovo valore.

Ma che succede se le “leadership” cessano di essere tali? Se diventano solo “élite”, solamente “elitarie” ma disconnesse da un meccanismo di selezione naturale basato sul “merito sociale”, inteso quest’ultimo come la capacità di contribuire al progresso sociale?

Succede, come penso oggi stia succedendo, una sorta di inversione paradigmatica.

Mancando una “legittimazione valoriale” queste élite non sono più un riferimento positivo e quindi non sono in grado di esprimere una leadership.

Qui, mi rendo conto che occorra che definisca cosa intendo con “leadership”.

Per leadership intendo la capacità di condurre, efficacemente, una comunità attraverso un percorso di sviluppo sociale che possa includere, per dirla con Churchill anche momenti di “blood, sweat and tears”, ovvero anche parti di un cammino che possano prevedere un peggioramento momentaneo della condizione sociale , in nome di un miglioramento complessivo nel lungo termine, con l’obiettivo (ragionevolmente condiviso) di  realizzazione di una “vision”  comune (lo so, la mia matrice aziendalista mi ha inesorabilmente marcato, ma non posso farci nulla, sono fatto così).

Se ci riflettiamo, guardiamo, ad esempio (appunto), i grandi leader del passato, gli Adenauer, i Roosevelt, gli Einaudi, (solo per menzionarne alcuni). Personaggi che, pur nelle loro complessità, erano legittimati da straordinarie storie personali di impegno sociale ed intellettuale che sarebbero esemplari tuttora.

In realtà, il fatto che fossero dei leader, non derivava, semplicemente, dal carattere straordinario delle loro esperienze umane, ma piuttosto dal fatto che per divenire legittimamente leader, quelle erano le qualità che un leader doveva esprimere. Non conosciamo, infatti, le qualità dei “competitori” di questi leader, ma di una cosa possiamo essere certi, che anche quest’ultimi non avrebbero potuto nemmeno immaginare di competere se non avessero avuto nel loro percorso umano qualità confrontabili.

Tuttavia, in determinati momenti della storia umana, e questo mi appare uno di quelli, si realizza un’“inversione di paradigma”.

Quando una società viene logorata nella sua dinamica sociale ed i meccanismi selettivi e di sviluppo si inceppano, le élite cessano di essere un riferimento positivo e non sono più in grado di esprimere scelte “impopolari” e quindi di “condurre” la comunità lungo quel percorso, spesso aspro che rappresenta lo sviluppo sociale.

Anche in quei momenti è “meccanicamente” necessario, però, che la società esprima una leadership (diversamente sarebbe l’anarchia o la guerra civile), ma non riconoscendo questa più alcun valore ai modelli che l’hanno governata fino a quel momento “ribalterà” il paradigma, imponendo alla leadership i propri valori (o meglio, quelli della maggioranza popolare).

Qui è quando nasce il populismo, ovvero quando oscuri figuri, senza nessuna storia umana positiva (nella lettura delle biografie di tutti dittatori moderni nasce quasi sempre spontanea la domanda di come abbiano potuto mai, simili nullità assurgere a tanto potere) vengono acclamati leader perché appunto “i più uguali fra gli uguali”.

Quando, disgraziatamente, ciò avviene, essendo appunto queste leadership generate da quell’inversione paradigmatica, l’odio che queste nutrono verso i valori precedenti è altissimo e la loro missione sarà quella di distruggere quei sistemi valoriali e con essi anche le organizzazioni che quei sistemi garantivano.

Il processo di logoramento delle strutture sociali del nostro Paese è iniziato da tempo e negli ultimi anni il problema sembra essere presente anche in altri Paesi occidentali (USA, UK, ma anche Francia o Spagna), ed i sintomi sono facilmente leggibili nelle cronache quotidiane.

Anzi, quale dimostrazione palese della totale incapacità delle “élite” di esprimere modelli positivi aggiungerei anche che la medesima “inversione paradigmatica” attraversa anche i media (anche i più “nobili e storici”) che si appiattiscono sempre di più per soddisfare le “voglie popolari” piuttosto che svolgere un ruolo di informazione (sbatti l’emigrato stupratore in prima pagina, piuttosto che il no-vax di turno).

“Siamo vecchi Chèvalley, vecchissimi” diceva il Principe di Salina, ma nel mio cominciare a sentirmi vecchio avverto appunto l’insopprimibile fastidio legato alla sensazione di essere una tardiva espressione di quel vecchio sistema di valori e completamente inadeguato al “nuovo che avanza” che a ben vedere nuovo non è per nulla, ma solo un pericolosissimo “Sueño de la razon” che altro non potrà produrre se non mostri.

p.s. Per i miei figli che mi accusano di esser diventato pessimista: spero di avere torto ed anche marcio.

 

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IL PASSAGGIO GENERAZIONALE

6 06 2017

Riflessione in preparazione della tavola rotonda che si svolgerà il prossimo 16 giugno a Palermo presso la sede ODCEC  insieme a professionisti della consulenza e dell’imprenditoria dedicata alle sfide e alle opportunità che il passaggio generazionale comporta.

Il tema del passaggio generazionale ha sempre rappresentato un tema particolarmente rilevante e fonte di grandi dibattiti nel panorama produttivo italiano. Recentemente, la scomparsa (o il semplice “ritiro dalle scene”) di alcuni grandi imprenditori italiani (si pensi a Caprotti fra tutti) senza il conseguente subentro della generazione successivo nella gestione della proprietà, ha riportato, prepotentemente, il tema all’attenzione dei media, ma anche dell’accademia.

Secondo Guido Corbetta e Alessandro Minichilli, docenti della Cattedra AIdAF-EY di Strategia delle Aziende Familiari dell’Università Bocconi “Oggi il 23% dei leader di aziende familiari ha più di 70 anni (…) il 18% delle imprese familiari prevede un passaggio generazionale nei prossimi 5 anni – e si tratta di un passaggio davvero delicato, visto che solo il 30% delle aziende sopravvive al proprio fondatore e solo il 13% arriva alla terza generazione”.

Va subito detto come l’importanza delle imprese familiari nel nostro paese, come peraltro anche in Europa, sia indiscutibile. Secondo la AIDAF (Associazione Italiana delle Aziende Familiari), le aziende familiari in Italia sono 784.000 pari a circa l’85% del totale delle aziende italiane, ed assorbendo il 70% dell’occupazione relativa a questo segmento produttivo).

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(Fonte: EY – Family Business Yearbook 2014)

Il dato è quindi in linea con quello europeo, ma con un’importante differenziazione. L’AIDAF infatti osserva che “rispetto a questi paesi è rappresentato dal minor ricorso a manager esterni da parte delle famiglie imprenditoriali: il 66% delle aziende familiari italiane ha tutto il management composto da componenti della famiglia, mentre in Francia questa situazione si riscontra nel 26% delle aziende familiari ed in UK solo nel 10%.

Questa marcata differenza con il resto del continente europeo è, a mio parere, estremamente significativa ed è su questo aspetto peculiare che vorrei concentrare il mio contributo alla prossima tavola rotonda che avrò il piacere di moderare e che si svolgerà il prossimo 16 giugno presso la sede dell’Ordine dei Commercialisti a Palermo, grazie all’iniziativa del Chapter siciliano della Bocconi Alumni Association, impeccabilmente guidata da Dario Marino.

Una volta stabilita, con estrema evidenza, l’importanza delle aziende familiari nel sistema economico, nel momento in cui si voglia discutere del delicato tema della successione va necessariamente introdotto un secondo e non meno importante tema, che è quello del ruolo aziendale in cui la nuova generazione debba subentrare.

Tipicamente, nella prima generazione di impresa, il ruolo, determinante, del fondatore fa coincidere proprietà con gestione dell’azienda. Sarebbe molto difficile, se non impossibile, immaginare il contrario. Un’azienda che nasce, dall’intuizione creativa e costruttiva di un imprenditore, è come un bambino che cresce, e come quel bimbo, negli anni che lo separano tra l’infanzia e la maturità, essa avrà bisogno di una costante guida genitoriale, non mediata da “intermediari” che potrebbero alterare o addirittura menomare lo sviluppo della idea originale.

Intendiamoci, non tutti i genitori sono ugualmente bravi nell’esercizio delle proprie responsabilità e non tutti i figli vengono su bene nello stesso modo, ma ciascuno ha il preciso diritto/dovere di essere genitore e di farlo nel migliore dei modi a lui possibile.

Tuttavia le aziende, ad un certo punto della loro storia, diventano “adulte” e come ogni adulto che si rispetti, dovrebbero diventare “indipendenti ed autonome”. Se così non fosse, le aziende sarebbero invendibili ed il mestiere dei tanti miei amici che operano nel mondo dei Private Equity ed in generale nel mondo delle M&A, assolutamente inutile.

Azzardando uno “statement” potremmo dire che un’azienda diventa “adulta” nel momento in cui riesce ad esprimere un’organizzazione articolata in un corretto equilibrio di “check & balance” ed una “intelligenza progettuale e distribuita” che le consenta di garantire la realizzazione della propria missione strategica in modo autonomo (cioè non dipendente da risorse esogene al sistema aziendale).

Per non ingenerare equivoci, è bene, a questo punto, delimitare il perimetro del concetto di “impresa familiare” di cui intendo discutere. I ragionamenti precedenti, mal si applicano ad una piccola impresa familiare dove, al netto delle considerazioni circa la possibilità che la nuova generazione possa avere interessi, inclinazioni o capacità, diverse dalla precedente, il ruolo del fondatore, quale motore dell’impresa resterà essenziale per sempre, e l’unica possibilità per il successore è di essere ben certo di riuscire a calzare le scomode scarpe del suo illustre predecessore, pena la cessazione dell’attività o una cessione a condizioni economiche probabilmente assai misere.

Faccio quindi riferimento ad imprese la cui dimensione e complessità richiedano l’adozione di modelli organizzativi più complessi. Per comodità di illustrazione, diciamo che parliamo di aziende la cui dimensione superino i 15-20 milioni di fatturato ed almeno 25-30 addetti.

A questo punto proverò ad arrischiarmi sul terreno minato della evoluzione delle aziende, parallelamente a quella delle famiglie proprietarie.

Se quindi, come appunto per un buon padre di famiglia l’obiettivo è vedere i propri figli realizzarsi nella propria indipendenza ed autonomia, così, a mio parere, l’obiettivo di un fondatore dovrebbe essere quello di vedere la propria azienda diventare autonoma ed indipendente, all’interno di un “imprinting genetico” che faccia sì che quell’azienda realizzi ma faccia anche evolvere, la missione per la quale fu concepita.

Concettualmente, ad un certo punto della propria storia, un’azienda, intesa come un sistema complesso di risorse umane e materiali, organizzato per la realizzazione del fine sociale, inserito in una realtà economica e sociale e con precise responsabilità verso la società all’interno della quale l’azienda opera, diventa (o dovrebbe diventare) un’entità distinta da quella del suo fondatore.

Solo le imprese che riescono a compiere questa trasformazione saranno aziende il cui orizzonte temporale supererà quello necessariamente limitato dei propri fondatori, divenendo esse stesse attrici fondamentali del tessuto economico e sociale di una nazione.

Se questa idea evolutiva dell’azienda è condivisibile, appare evidente che il tema della successione si porrà, probabilmente contestualmente (o anche successivamente) al raggiungimento della “maturità” dell’azienda.

Diventa quindi centrale la definizione dell’evoluzione del “ruolo” della proprietà nel processo di successione tra generazioni (specie tra prima e seconda) e soprattutto diventa critica la consapevolezza e la volontà della prima generazione a preparare l’azienda per la propria successione.

Vale quindi la pena di addentrarsi sulla intricatissima “vexata quaestio” della divisione fra proprietà e gestione e sui vantaggi o svantaggi che ne conseguono. Il tema della “governance” è assai complesso ed estremamente serio e la quantità di studi ed analisi a favore di una prospettiva, rispetto all’altra, è estremamente ricca ed articolata.

Anche se la questione è lungi dal considerarsi pacifica, devo subito dichiararmi un fervente sostenitore della necessaria separazione fra proprietà e gestione dell’impresa.

La mia esperienza con le aziende familiari italiane inizia nel 2010, dopo oltre vent’anni di collaborazione con realtà multinazionali dove, se la proprietà è ancora in qualche modo legata ad una famiglia, la gestione è, praticamente da sempre, interamente devoluta al “management”.

Alcuni anni fa, ebbi l’opportunità di conoscere un grande imprenditore italiano, Nerio Alessandri, fondatore di Technogym, azienda che si è recentemente quotata e con successo alla Borsa di Milano, ed è una storia di successo tutta italiana, esempio della creatività e della capacità imprenditoriale di un uomo che, partendo letteralmente dal classico “garage di casa”, ha saputo creare una realtà di eccellenza riconosciuta in Italia ed internazionalmente.

Avendo precedentemente letto il libro-manifesto di Alessandri “Nati per Muoverci” e non avevo potuto fare a meno di osservare come anche Technogym fosse nata come un’impresa familiare al 100%, attraverso il coinvolgimento di moglie e fratelli.  A trent’anni dalla sua fondazione, anche se Nerio Alessandri è un uomo estremamente attivo e dinamico e nel pieno delle sue forze, (d’altra parte visto il prodotto che vende, come potrebbe essere altrimenti?), mi incuriosiva la sua visione rispetto al cambio generazionale. Visto che oltre ad essere mio coetaneo, ha una primogenita che ha l’età (oltre che il nome) di mia figlia, volli chiedergli quale fosse la sua visione rispetto al passaggio generazionale, ed in particolare quale ruolo immaginasse per sua figlia all’interno dell’azienda.

La sua risposta fu esemplare: “il peggior torto che potrei fare a mia figlia, che pure amo e stimo, sarebbe proprio un suo coinvolgimento nella gestione diretta dell’azienda. Mia figlia dovrà imparare ad essere un‘”azionista”, di controllo, ma pur sempre “azionista”” (il virgolettato potrebbe essere impreciso, ma il concetto era quello).

Nel proseguo della discussione, mi spiegò come, nella sua visione, la proprietà avesse la responsabilità della selezione del management e del suo necessario controllo (strategico e mai operativo) ma che dovesse tenersi bene alla larga dalla gestione.

Evidentemente Nerio Alessandri appartiene a quella minoranza del 33% degli imprenditori italiani che hanno scelto (meglio: sceglierà, visto che tutt’oggi gestisce con redini d’acciaio la propria azienda) per la successione alla gestione dell’azienda, un manager anziché un familiare.

Abbiamo visto come la visione di Alessandri corrisponda a quella della maggioranza dei suoi colleghi imprenditori d’Oltralpe e che le aziende tedesche, inglesi o francesi siano mediamente più “performanti” di quelle italiane è un fatto, ahimè, pacifico.

Per meglio chiarire le ragioni per le quali ritengo che sia importante ben definire il ruolo nella partecipazione di familiari nella gestione del business, per evitare che questa rappresenti più un potenziale rischio che non un’opportunità, proverò a ricorrere ad un esempio calcistico. Immaginiamo quindi che il tema della successione si ponga nel caso della proprietà di un team di football…

In generale, si può ben immaginare che il Presidente (e proprietario) della squadra sia interessato se non a vincere il campionato, come minimo, ad evitare la retrocessione, in modo di garantirsi un adeguato introito da sponsor che saranno interessati a legare il proprio nome ad un team vincente ed a tifosi e supporters che saranno interessati a sostenere la squadra attraverso abbonamenti e partecipazione regolare nello stadio (che magari potremo immaginare un giorno di comprare e fare diventare un grande centro commerciale) .

Un buon Presidente, una volta definito il capitale di rischio di cui dispone, avrà quindi cura di selezionare il miglior tecnico (manager?) possibile (compatibilmente al capitale disponibile) cui affiderà il compito di selezionare ed allenare il miglior team possibile.

Il solo criterio di selezione sarà quindi il “merito” (ovvero la “bravura”) del tecnico e dei giocatori, mediata dalle sole possibilità economiche della squadra. Tanto poi, più grande sarà il merito”, tanto più alti i ritorni e quindi la possibilità di selezionare giocatori migliori e di creare un circolo virtuoso che comporti il giusto ritorno per investitore, giocatori e supporter.

Tra i non trascurabili vantaggi di un tecnico (manager) esterno c’è certamente quello della “spendibilità” del tecnico ovvero della sua “sostituibilità” nel caso di cattiva prestazione continuativa, oltre al fatto, non trascurabile, che il criterio di valutazione della sua prestazione non sarà influenzato da fattori “emotivi” ma (auspicabilmente) basato esclusivamente su parametri oggettivi e misurabili.

Il giorno che si ponesse il tema della successione e se il nostro Presidente avesse un figlio o una figlia, chiamiamola Barbara, ad esempio, probabilmente la miglior cosa da fare sarebbe quella di insegnarle ad essere una buona Presidente, selezionatrice e valutatrice di buoni manager e certamente non quella di sostituirsi ai tecnici. Sennò, c’è il rischio che il buon Presidente preferisca vendere tutto ai cinesi…

Spesso gli imprenditori amano parlare delle proprie aziende in termini familiari. Infatti, l’attitudine di molti fondatori verso la propria azienda è esattamente quella di un rapporto “filiale” che li conduce a considerare l’impresa quasi un’estensione della propria famiglia.

La centralità del ruolo del fondatore nell’azienda (come spesso nella famiglia) diventa però, sovente, il limite all’evoluzione dell’azienda stessa. L’imprenditore-fondatore resta spesso intrappolato dalla ripetizione dello “schema di gioco” che gli ha permesso di raggiungere il successo (assoluto o relativo che sia, poco importa) con in più il difetto, totalmente umano, di assegnare a sé stesso una certa dose di “immortalità” e quindi di procrastinare il più possibile il momento della decisione di “passaggio delle redini”.

In un numero significativo di casi, l’incapacità della proprietà di trasformare l’impresa e la sua “governance” dal sistema “centralistico-assolutista” che spesso caratterizza le imprese di prima generazione ad un sistema coordinato di divisione di poteri fra proprietà, gestione e controllo, determina la tipica sindrome che definisco del  “après-moi-le-déluge”  che conduce molti imprenditori alla decisione di cessione della propria attività piuttosto che il mantenimento della stessa nell’alveo del patrimonio familiare.

Il binomio “impresa a proprietà familiare / gestione manageriale” è, a mio parere, un binomio che sintetizza le forze di due sistemi che, al contrario, separatamente presentano più debolezze che forze.

Le ragioni per le quali ritengo negativo che un’impresa che mantenga inalterate, nel tempo, le  caratteristiche di gestione completamente accentrata nella proprietà, e che ho già in buona parte discusso prima, è che, in ultima analisi, ritengo che un sistema complesso e ben organizzato, dotato della necessaria autonomia, attuata attraverso un idoneo sistema di deleghe e di controllo,  proprio in virtù della sua caratteristica sistemica, abbia una capacità di crescita e di sviluppo estremamente superiore a quella di un’azienda dove “l’uomo solo al comando” finisca per essere il vero vincolo alla crescita dell’azienda, essendo lo stesso, in virtù della sua limitatezza umana, appunto limitato.

Contemporaneamente, nutro uguali dubbi sulla capacità di completa “autodeterminazione” delle aziende ad azionariato diffuso dove, al contrario, esiste spesso il rischio che il “top management” persegua principalmente i propri interessi e non quelli dell’azienda, specie in assenza di Board sufficientemente forti e preparati a controllare e bilanciare il potere del management esecutivo.

A peggiorare la questione, va anche considerato che, il cosiddetto azionariato diffuso, abbia spesso aspettative di ritorno del proprio investimento su orizzonti temporali sempre più corti, imponendo quindi anche al management più “illuminato” ed “etico” criteri di scelta di utilizzo delle risorse legati a risultati di breve periodo.

Nel caso, invece, di un’impresa a proprietà familiare ed a gestione manageriale, si realizza un miglior bilanciamento sia degli orizzonti temporali che, auspicabilmente, nel caso di una famiglia proprietaria siano di stabilità e solidità di lungo periodo, che di miglior controllo diretto sull’operato del management, non facilmente manipolabile attraverso tattiche di breve periodo. Contemporaneamente, la possibilità di selezionare una squadra manageriale di talento è già di per sé garanzia di potenziale successo.

In conclusione, ritengo che il tema della successione in Azienda sia innanzitutto legato alla capacità della “generazione uscente” di accompagnare l’evoluzione della Società da un sistema “monocratico” ad uno articolato nella bilanciata divisione fra proprietà, controllo e gestione. Una volta che questa trasformazione sia stata efficacemente compiuta,  non solo le successioni future verranno agevolate, in quanto avverranno nell’alveo di un sistema la cui architettura  permette anche la composizione delle questioni legate alle pratiche ereditarie (patto di famiglia) ma soprattutto si crea un processo di demoltiplicazione della capacità del sistema di impresa a generare sviluppo ed in ultima analisi valore per tutti gli stakeholders (azionisti, dipendenti, fornitori, clienti e comunità).

Risorse :

 





Nihil sub Sole Novum

21 02 2017

In questi giorni assistiamo all’ennesimo scontro fra la Corporazione dei #tassinari ed il Governo. I media però non fanno adeguata chiarezza sulle ragioni della tenzone.

In verità #UBER c’entra poco (ma fa tanto mediatico, il grande e cattivo plutocrate che sfrutta i poveri piccoli artigiani della mobilità). Infatti, lo scontro è sulla richiesta di ritiro un piccolo emendamento, proposto dall’on.le Linda Lanzillotta e parte dell’attuale decreto “Milleproroghe” e che fa giustizia di un precedente emendamento del 2010.

Nel 2010 (ancora #Uber non c’era…) e reggente il Governo Berlusconi IV, si era, infatti, introdotto un altro emendamento, targato Alemanno e Gasparri, che limitava ancor di più le possibilità di lavoro per i Noleggiatori con conducente (NCC), che si badi bene sono sottoposti allo stesso regime di licenze e di controlli dei tassisti, imponendogli per ogni corsa la partenza ed il rientro dal garage delle proprie rispettive sedi. (Chi ne avesse curiosità veda qui).

Che si tratti, quindi, di una pura difesa corporativa, nella assoluta difesa miope ed anacronistica delle proprie licenze, il cui valore, a differenza della bolla immobiliare, non accenna a diminuire, è fatto noto e da tempo.

D’altra parte, in un contesto dove la mobilità individuale verso le zone metropolitane è sempre maggiormente soggetta a restrizioni di varia natura (e tassata), i #Tassinari si trovano nella posizione ideale dei “gatekeepers” e stanno lì a battere dazio.

Che la loro posizione sia crassamente ignorante e partigiana ci può anche stare, in fondo non sarebbe logico chiedere a loro stessi di autolimitare i propri interessi.

Il problema sta, invece, altrove e come al solito dal lato della politica e delle “authority” preposte da questa a regolare il settore.

Ma veniamo al punto. Proprio nel 2010, vista la consueta furia che caratterizzava anche in quel momento il dibattito sul tema, mi fu richiesto da un politico (di area governativa), di aiutarlo a trovare una soluzione al problema che permettesse di salvare la classica capra con il cavolo, ovvero gli interessi dei tassisti e quelli dei cittadini (chi fosse la capra o il cavolo lo lascio decidere a voi).

Insomma una soluzione che potesse non essere “dirompente” per gli interessi della categoria, minimizzando, o meglio ancora annullando, il potenziale danno patrimoniale (ce ne fosse mai uno che nel bilancio pensasse al potenziale beneficio per la cittadinanza!).

La soluzione che proposi (pro bono, ovviamente) fu relativamente semplice.

Offrire a ciascun tassista una seconda licenza gratuitamente, ma con l’obbligo, entro dodici mesi, di “metterla a lavorare” (assumendo un dipendente) o cederla.

Il vantaggio di questa ipotesi era la generazione di circa 24.000 posti di lavoro (cosa che rese l’ipotesi molto allettante agli occhi del politico) ed il raddoppio dei taxi circolanti in Italia, ponendoci, si badi bene, non in testa alle classifiche, ma almeno a metà, assieme a francesi ed un po’ meglio dei tedeschi (fonte Banca d’Italia : qui).

Sul piano economico poi il bilancio era secondo me accettabile. Infatti, anche ammettendo che il raddoppio delle licenze circolanti ne determinasse il dimezzamento del valore, si sarebbe trattato di una “liquidazione anticipata” del 50% del valore originariamente pagato. Valore che, normalmente, un tassista percepisce solo al momento della cessazione dell’attività.

Quindi uno “smobilizzo” di “asset patrimoniali” che diversamente resterebbero bloccati per anni. Una vera e propria crescita della produttività del capitale (tanto cara agli economisti ed a tutti coloro che hanno a cuore la crescita della competitività del nostro Bel Paese).

Certo, il raddoppio dei taxi in circolazione avrebbe probabilmente generato un calo delle tariffe (che sono amministrate, si badi bene), ma questo sarebbe stato compensato o dagli introiti generati dalla seconda licenza o dalla cessione della stessa (tra l’altro fornii anche una piccola simulazione economica che confermava le ipotesi).

Infine, essendo comunque scettico sulla possibilità che venisse comunque accettata, proposi anche una mini soluzione alternativa, ovvero la liberalizzazione dei turni.

Infatti, i #tassinari, per dividersi una torta che è sempre più piccola, hanno anche creato 3 turni (che possono essere liberalizzati dai sindaci solo in occasioni particolari, come fiere o grandi eventi). La liberalizzazione dei turni non comporterebbe l’aumento delle licenze ma almeno l’aumento dei taxi in circolazione specie durante i picchi di domanda ed anche in questo caso, un miglioramento della produttività del capitale impiegato.

Al passaggio annoto che la risposta tipica dei tassisti a questa idea (nelle rare volte che prendo il taxi, mi diverto, sadicamente a provocarli sul tema) è che tutti proverebbero a lavorare, scannandosi, durante i picchi e che di notte non ci sarebbe nessuno. Purtroppo la legge della domanda e dell’offerta è loro sconosciuta…

Sapete come è finita? Qualche mese dopo il politico mi disse che aveva provato qualche esplorazione con i sindacati dei tassisti ma che le proposte non erano piaciute.

Lei comprenderà” mi disse “avere i tassisti contro, con tutte le persone che trasportano ogni giorno, è come avere una rete televisiva che ti fa quotidianamente cattiva propaganda, ed oggi in Italia, non ce lo possiamo permettere“.

E’ un mondo difficile…





Storielle Sovrane

12 02 2017

1.      Sovranisti & non

Negli ultimi tempi il dibattito sulle ragioni della mancanza di competitività del nostro paese si è fatto feroce ed è emersa una nuova specie di belligeranti che ama autodefinirsi “#sovranista”

La loro tesi è in realtà ben nota, e più o meno recita così: da quando siamo nell’euro, la mancanza di controllo sulla valuta ha determinato la perdita di competitività del paese, tutta a favore della Germania.

In una di queste “tenzoni” social, mi sono imbattuto in un #sovranista, che potrei chiamare Menelao e che addirittura mi portava ad esempio la nostra florida industria automobilistica e come essa un tempo, gioiosamente, invadesse l’Europa con milioni Punto e Tipo, mentre adesso invece dobbiamo piangere le nostre miserie e subire l’onta dell’invasione dei barbari.

E qual de Numi inimicolli?  La novella Elena che Menelao vuol riportare in patria, è appunto la #Sovranità, tornando alla neo-lira ed alfine salvando il Paese.

Anche se a posteriori mi ripeto sempre la massima di Mark Twain che suggerisce di evitare di dibattere con uno stupido, perché normalmente di porta al suo livello e ti batte con l’esperienza, non c’è nulla da fare, al pari di Roger Rabbit, non ce la faccio a resistere ed ingaggio la singola tenzone.

Purtroppo il post è sparito e non posso quindi proporvi la “moviola”, privandovi quindi di alcune gustose interazioni, ma comunque la storiella di vita vissuta ve la racconto lo stesso.

2.      L’Affaire Twingo

Correva l’anno 1992. Ero stato appena nominato responsabile marketing della Renault Italia e la mia prima vera sfida professionale fu rappresentata dalla preparazione al lancio della Twingo.

renault-twingo-1-2-07Obiettivo della Twingo era di rappresentare un’innovazione concettuale nel segmento delle piccole ponendosi a cavallo tra le minicar del segmento A (la Fiat 500 per capirci) e le piccole del segmento B (Punto, Fiesta, Corsa).

La Twingo era concettualmente l’erede della Renault 4 e della R4 manteneva l’idea originale, spartana ma spaziosa e funzionale.

Quindi nessun accessorio costoso. Nessuna “stravaganza” come chiusura centralizzata o alzacristalli elettrici, vernice metallizzata o, peggio ancora, aria condizionata (sic!), peraltro al lancio e per tutto l’anno successivo, nemmeno disponibili come opzione. Gamma di colori limitata a tre colori Ma spazio abbondante e grande modularità. La forza sarebbe stata poi nel prezzo. Che sarebbe stato un unico prezzo: 54.000 franchi francesi. Insomma la riedizione francese moderna della Ford T (“You can have any color as long as it’s black”)!

Già il prezzo… L’idea era di lanciare la vettura ad un prezzo che la ponesse più vicina alla Fiat 500 che non ai modelli di segmento B. nazionale).  Per capirci in quel momento (metà 1992) la lira viaggia attorno a 220 lire per un franco francese. 13115

Quindi il piano è perfetto. La Twingo verrà lanciata, nella primavera del 1993, a 11.900.000 lire contro una Fiat 500 che sta sugli 11.400.000 lire e con tutti gli altri concorrenti che viaggiano sopra i 13.000.000.

In Renault Italia l’eccitazione è massima. A quel prezzo si può davvero immaginare di riacquistare la leadership di mercato. I preparativi per il lancio fervono. Nell’auto, la preparazione del lancio di una nuova vettura è cosa assai seria e richiede tempo e preparazione. Quindi, nell’estate del 1992 i vari comitati preposti alle diverse attività di preparazione al lancio iniziano il proprio lavoro.  Tutto dovrà sottolineare l’originalità e novità della nuova vettura. Anche una campagna pubblicitaria unica per l’Europa (per chi ne avesse curiosità:  qui).

Ahimè, però si erano fatti i conti senza il classico oste. L’oste in questione è  Giuliano Amato, presidente del consiglio in quel momento, che una domenica sera del 13 settembre 1992 decide (assieme al governatore della Banca d’Italia Carlo Azeglio Ciampi) l’uscita della lira dallo SME e la libera fluttuazione.

graph2La prima botta è tosta, nell’arco di un paio di mesi si perde il 15% e la discesa non sembra arrestarsi. A gennaio 1993 (tre mesi dal lancio) si supera il 20% di svalutazione.

Il crollo verso valute forti come il Deutsche Mark è anche peggiore e naturalmente a Parigi comincia a diffondersi una seria preoccupazione.

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Il prezzo non può essere cambiato anche perché, nel frattempo (proprio nel 1992) si è già sottoscritto il Trattato di Maastricht e dovendo garantire la libera circolazione delle merci, dei differenziali di prezzo troppo elevati si tradurrebbero in flussi di reimportazione verso i paesi di origine.   Quindi, per Parigi, il prezzo resta 54.000 franchi ma a quel prezzo, con il cambio che nel frattempo, (gennaio-febbraio 1993) sale a 300 lire per un franco, saremmo teoricamente a 16.200.000 di lire, praticamente il prezzo di una VW Golf. Impossibile.

D’altra parte, dato il concetto peculiare della Twingo, assolutamente “basic”, non è nemmeno possibile immaginare uno “stripping” del prodotto, ovvero la definizione di un prodotto per l’Italia meno equipaggiato (anche a livello di motorizzazione la Twingo aveva al lancio una sola motorizzazione, benzina). Quindi il rischio è un vero “flop” commerciale in un segmento di importanza rilevante, anche per la sopravvivenza della rete commerciale, che a quel tempo contava oltre 300 concessionari.

Intraprendendo una vera e propria “guerra” con il marketing centrale francese (che tra l’altro, contribuirà al drammatico miglioramento della mia conoscenza della lingua francese) a poche settimane del lancio concordiamo che il prezzo sul mercato italiano sarà di 12.950.000 lire (si lo so, è la solita “marchettata” del prezzo soglia psicologica).

È un compromesso che modifica sostanzialmente il posizionamento. Twingo viene sostanzialmente posta a livello dei primi prezzi delle vetture di segmento B (come Ford Fiesta, Opel Corsa, o la Fiat Punto che stava per essere lanciata). Con il franco che è nel frattempo arrivato a 280 lire, significa lanciare l’auto a 45.000 franchi francesi, ovvero 9.000 franchi francesi meno che in Francia.

Al lancio (aprile 1993) i risultati saranno al di sotto delle aspettative.  Paradossalmente l’auto è percepita come troppo costosa come una minicar e troppo poco equipaggiata rispetto alle cittadine. La stessa campagna pubblicitaria irriverente viene considerata come troppo poco seria e cambiata (si veda qui) con una molto più seriosa (e noiosa).

Si dovrà correre ai ripari e per collocare l’auto correttamente sul mercato, ad un prezzo che sia maggiormente competitivo, elaboriamo un piano ambizioso, che prevedrà anche il sostanziale contributo della rete dei concessionari, i quali, rinunciando ad una parte della propria commissione, permetterà il montaggio locale (cioè in Italia e con enorme resistenza da parte della casa madre) della chiusura centralizzata e degli alzacristalli elettrici, dotazioni che, nel frattempo, erano divenuti standard almeno nel segmento delle cittadine, senza sostanzialmente alzare il prezzo.

Ovviamente si tratta di una soluzione molto onerosa, sia per la Renault che per la rete dei concessionari, ma nell’auto l’onere dei costi fissi industriali legati alla fabbrica è tale che si possa accettare per un periodo anche la riduzione della marginalità.

In questo modo, e con fatica e gran dispendio di risorse umane e finanziarie la vettura viene rilanciata e comincia a fare il suo lavoro, in Italia. Purtroppo, la Twingo “italiana” comincia anche a lavorare bene anche in Francia ed il concessionario di Aosta (ma in realtà non solo lui) comincia a macinare record di vendita inimmaginabili.

Quindi, per impedire un “contagio europeo” i prezzi devono cominciare a salire, cosa che avviene con una regolarità trimestrale e crescendo nell’ordine del 10%-15%, anche se per fortuna anche la concorrenza, che è nella stessa situazione si adegua e quindi siamo nella classica situazione del mal comune e del mezzo gaudio.

3.      Fiat (Voluntas Dei) alias il rovescio della medaglia

Fin qui la storia vista dalla prospettiva di chi normalmente le svalutazioni le subisce, ovvero gli importatori. Seguendo la teoria dei #sovranisti #noeuro le cose, al rovescio, avrebbero dovuto essere di enorme beneficio per l’economia italiana nel suo complesso ed in particolare per FIAT. Sicuri? Davvero? Vediamo.

Innanzitutto vediamo che cosa succede al mercato interno. Ricordiamo i numeri tra il settembre 1992 ed il giugno 1995 la lira perde tra il 35% ed il 40%. Direi una svalutazione sostanziale. Tra i più arrabbiati contro questa svalutazione che distrugge il valore delle aziende italiane c’è, pensate un po’ addirittura il Silvione nazionale (qui) che alla Convention del 18 aprile 1995 della neonata Forza Italia tuonerà contro gli enormi danni conseguenti a quella scellerata scelta.

Ma andiamo per ordine e seguiamo la teoria. Innanzitutto vediamo i benefici per i consumatori. La teoria asserisce che la ritrovata competitività dovrebbe tradursi in immediata piena occupazione e crescita. Vediamo quindi in che modo il potere di acquisto degli italiani sia cresciuto.

Nel 1992 il mercato italiano delle autovetture (esclusi i veicoli commerciali ed industriali) vale 2,37 milioni di unità.

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Dal 1993 si sarebbero quindi dovuti registrare i benefici sia per i consumatori che, certo, magari avrebbero riflettuto sull’opportunità di comprare la nuova Twingo, così strana e costosa, ma avrebbero potuto, invece, acquistare migliaia di nuove e freschissime Punto nazionali.

Infatti il mercato italiano perde il 24,6% nel 1993, e continuerà a stagnare a livelli così bassi fintantoché lo Zio Pantalone deciderà di mettere mani alle tasche introducendo nel 1997 le famose rottamazioni (Legge 25 novembre 1997, n. 403) che rianimeranno il mercato a spese delle casse statali.

Vale la pena di ricordare come funzionavano le rottamazioni. La L.30 del 27 febbraio 1997 istituì, per coloro che “rottamavano” un veicolo usato avente almeno 10 anni, un contributo pubblico in somma fissa pari a lire  1.500.000 per l’acquisto di autovetture nuove fino a 1.300 cc, e pari a lire 2.000.000 per quelle di cilindrata superiore. Il sistema delle rottamazioni è proseguito, con  entità diverse fino a tutto il 2009.

Si stima che le vetture che hanno complessivamente beneficiato dell’incentivo statale sia state circa 2 milioni nell’arco temporale di quasi dieci. Il costo lordo a carico dello Stato è stato di circa 2 miliardi di euro cui andrebbe però sottratto il beneficio del maggior introito di bollo e di IVA sulle vendite che non si sarebbero realizzate, o almeno non realizzate nel momento specifico (nella maggior parte si tratta di anticipazione di acquisto, si veda anche qui).

Probabilmente il saldo complessivo nel tempo per lo Stato è stato trascurabile, ma certamente senza l’intervento di Pantalone temo che la sola “svalutazione competitiva” non sarebbe bastata.

Beh, direte voi, se non ne hanno beneficiato i consumatori, ne avrà certamente beneficiato l’industria che, forte di una così potente svalutazione, venderà all’estero le proprie auto come formaggini (poi perché i formaggini si debbano vendere così tanto …).

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Il gruppo Fiat (Fiat, Alfa Romero, Lancia, Ferrari, Maserati) nel 1991 vende in Europa Occidentale 1,66 milioni di auto ed ha una quota di mercato del 12,4%. Il 1992 comincia a perdere volumi e quota ma è nel 1993 che perde ben il 26% ed anche 1,3 punti di quota di mercato scendendo al 10.4% di quota di mercato (ma come e la competitività!?). Non raggiungerà mai più la quota del 1991, nemmeno nel 1997, quando il mercato italiano si riprende, grazie alle famose rottamazioni. Dal 1998 poi comincia la discesa che porterà Fiat nel 1999 sotto la fatidica quota di mercato europea del 10%.

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Potremmo consolarci nel frattempo, pensando a quei cattivoni dei tedeschi, e soprattutto a quegli antipatici del gruppo VW, con quell’aria da “primi della classe”. DI certo subiranno il rinforzamento del Deutsche Mark in maniera drammatica, e noi potremo godere della nostra “Schadenfreude”!

Però non si vede né nelle quote di mercato, che pure crescono in Europa, né tantomeno nei volumi di vendita che passano dai 2,2 milioni del 1991 ai 2,8 del 1999-2000. Zum Teufel!

Ma i #noeuro non mollano. E certamente fra loro ve ne sono alcuni che dimostreranno che gli effetti vanno ricercati nella produzione.

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Ci deve essere davvero qualcosa che non funziona, perché anche qui i livelli produttivi del 1991 (992.000 auto prodotte) verranno solo raggiunti nel 1997 (1.031.000 auto prodotte) (e sempre grazie alle rottamazioni generosamente finanziate dai contribuenti).

Nel frattempo il forte Deutsche Mark penalizzava pesantemente l’industria tedesca che passava da 3,6 milioni di auto prodotte nel 1991 ai 4,9 del 2001 (sic) ma anche i francesi non erano da meno e nonostante nemmeno loro avessero svalutato il loro povero Franco passavano da circa 2 milioni di auto prodotte nel 1991 ai 3 milioni del 2001.

E l’Italia? Beh, nel nostro paese, forte di una cosi coraggiosa e massiccia svalutazione competitiva, la quota di produzione industria italiana automobilistica (che poi alla fine è solo Fiat) sul totale Europa (EU15)  passerà dall’8,3% del 1991 al 6% del 2001.

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Che le cose non siano andate come si sperava, lo testimoniano anche i risultati economici del campione nazionale che perderà denaro sia nel 1992 che nel 1993, ma che riuscirà a non fare utili significativi anche con l’aiuto del governo (le solite rottamazioni, che danno un po’ di fiato all’avvio, nel 1997, ma il cui beneficio sembra sparire negli anni successivi):

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Paradossalmente, Fiat, nonostante quello che dovrebbe essere un enorme vantaggio competitivo, derivante dalla massiccia svalutazione,  non migliora nemmeno la sua capacità di export:

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Con il peso del mercato domestico italiano che resta sempre dominante.

Quindi, nonostante  il 30-40% del fatturato che Fiat riesce ad esportare in paesi a “valuta forte” viene “rivalutato” dell’entità della svalutazione (quindi con un prezzo medio che cresce, in lire, fino al 35%), il fatto che gli approvvigionamenti di materie prime ed energia, oltre al costo del debito che cresce, finiscono per neutralizzare completamente il vantaggio competitivo che sarebbe dovuto derivare dalla svalutazione detta appunto “competitiva” e come testimoniato dai magri risultati economici.

4.     Lunga la strada, stretta la via…

Con buona pace dei #NoEuro e dei #Sovranisti, che ogni giorno mi appaiano sempre più simili ai #NoVaccino, specie nella parte della loro completa volontà di ignorare i fatti e la Storia, credo fermamente che le ragioni del declino italiano vadano cercate altrove.

In un sistema economico integrato all’Europa come quello italiano a forte vocazione industriale e di export (siamo più simili alla Germania di quanti a molti piacerebbe credere), privi di materie prime ed energeticamente dipendenti dall’estero, una svalutazione competitiva finisce per agire su entrambi i lati del processo industriale.

La crescita dei costi delle importazioni necessarie all’industria, unite ad un costo del lavoro che resta elevato, alla scarsa produttività, ed a uno Stato ingordo la cui fiscalità massacra le imprese, finisce per azzerare qualsiasi, ipotetico, beneficio che una svalutazione competitiva potrebbe dare. Come la storia ci insegna. Ma la memoria è corta.

Senza bisogno di scomodare Premi Nobel di ogni specie, la parola magica che rima con competitività è produttività del sistema paese (capitale umano e finanziario).

La produttività cresce, se cresce il numeratore (produzione) a parità di risorse di input o se si riduce il denominatore (input produttivi e lavoro in primis) a parità di prodotto.

Se la nostra produzione è a scarso valore aggiunto e l’input produttivo è solo il lavoro, beh, c’è poco da fare, ci toccherà lavorare di più per meno soldi. Se invece il valore aggiunto cresce, grazie anche all’intelligente ed intenso uso del capitale e della tecnologia, magari invece ci si riesce a fare una cosa decente.

Ma per far crescere il valore aggiunto non ci sono miracoli, c’è solo duro lavoro, investimento in tecnologia, ricerca e sviluppo e formazione. Migliori università, migliori imprese, ed alla fine un miglior Paese.

Per chi ne avesse curiosità, nel 2001 lasciai Renault per Fiat (anche se per poco), ma questa è un’altra storia.

Sadly, there is no free lunch.

Marco Saltalamacchia

 

 

 

 

 

 

 





Il futuro della mobilità individuale

26 03 2016

Intervento di Marco Saltalamacchia per il corso di laurea in ingegneria meccanica e ingegneria elettronica – Università degli Studi di Palermo – 21 marzo 2016

 Quando mi è stato simpaticamente proposto di intervenire qui in Università per parlare di automobile, ho immediatamente accettato. In fondo, ho pensato, è come chiedere ad un calciatore di parlare di football o ad un cuoco di cucina, insomma si tratta di raccontare uno squarcio di un settore produttivo attraverso la propria storia professionale.  Roba facile.

Quando però, per evitare l’improvvisazione, ho deciso di elaborare una traccia del mio intervento, sono stato preso dal panico. Raccontare l’automobile è molto meno facile di quanto possa sembrare. E soprattutto, può essere estremamente tedioso.

La enciclopedia Britannica ci spiega che l’auto è un oggetto che consiste in oltre 14.000 componenti e che è stato per primo sviluppato industrialmente su larga scala nel 1880 da Gottlieb Daimler e Karl Benz, i cui nomi, immagino, vi suonino familiari.

L’automobile ha rappresentato il “motore di progresso” dello sviluppo industriale degli inizi del ‘900 sia in Europa che in America, contribuendo non solo alla crescita economica di quei paesi ma anche a quella sociale. I primi fondamentali strumenti del sapere manageriale si devono alla concettualizzazione delle fasi produttive dell’auto.

Le idee di Henry Ford (1863 – 1947) che saranno sintetizzate nel “Fordismo”, che è una evoluzione del Taylorismo (ricordiamo che Frederick W. Taylor nasce nel 1881) gettano le basi della produzione di massa, rendendo così accessibile a gruppi di consumatori crescenti, beni potenzialmente costosi come appunto l’automobile.

Alfred P. Sloan (1875 – 1966)  supera i limiti concettuali legati al fordismo, introducendo le prime logiche organizzative complesse, permettendo a GM di superare Ford già alla fine degli anni ’20 e lasciandoci la Sloan Foundation che con un fondo iniziale di  10 milioni di dollari (arrivato 1,85 miliardi di dollari nel 2011) ha dato origine a varie Istituzioni come il Memorial Sloan-Kettering Cancer Center di New York City ed il centro di Studi Superiori d’Ingegneria (Advanced Engineering Study)  e Scuola di Management del Massachusetts Institute of Technology (MIT).

Il ruolo che l’automobile ha svolto nell’accorciare le distanze, geografiche ma anche sociali in tutto il XXI secolo è indiscutibile. La stessa scienza urbanistica ha tenuto in considerazione l’automobile ed il suo ruolo sociale (forse non sempre e non nel dovuto modo) nel dare forma alle moderne città occidentali.

La forza emotiva legata all’automobile che introietta inconsciamente (ma non troppo) il valore psicologico quasi filogenetico della velocità che ha permesso alla razza umana di dominare il nostro habitat permettendoci di fuggire e da preda divenire spesso predatore integrato da quel senso di quasi endoscheletro che ci dà sicurezza e protezione e che hanno fatto dell’auto un simbolo di emancipazione e libertà per generazioni.

Fin qui il passato, ma guardiamo al futuro adesso. Qualcosa di quell’incantesimo che per decenni ha caratterizzato l’auto si è rotto e da “eroe positivo” della storia di ognuno si è trasformata in scomodo e ingombrante vessillo, simbolo negativo di mancato rispetto per l’ambiente e quasi ostacolo ad uno sviluppo sostenibile della nostra società. Ma come stanno le cose?

La Commissione Europea, ci ricorda che:

The automotive industry is crucial for Europe’s prosperity. The sector provides jobs for 12 million people and accounts for 4% of the EU’s GDP. The EU is among the world’s biggest producers of motor vehicles and the sector represents the largest private investor in research and development (R&D). To strengthen the competitiveness of the EU automotive industry and preserve its global technological leadership, the European Commission supports global technological harmonization and provides funding for R&D.

In un recente studio commissionato dal Senato della Repubblica si può leggere che:

“Come si vedrà meglio nella ricerca, questo settore comprende la progettazione, la componentistica, la produzione, la distribuzione e i relativi servizi finanziari e d’officina, un coacervo di attività che nel 2012 genera il 4,6% del valore aggiunto nazionale. Stiamo parlando di 65 miliardi di euro. (…) In Italia, le attività industriali dell’Automotive contribuivano per il 3% del valore aggiunto nazionale nel 1990, per il 2,4% nel 2007 e per il 2% nel 2012, ultimo anno rilevabile. La distribuzione, nello stesso periodo, è scesa dal 3,7 al 2,7%. In Germania, invece, l’Automotive ha aumentato il suo contributo all’economia con le attività industriali che salgono al 9% e la distribuzione stabile sul 2%. Citiamo la Germania per smentire la credenza nel declino fatale dell’Automotive in Europa, ma siamo perfettamente consapevoli che la maturità del Vecchio Continente, in assenza di rotture tecnologiche, costringerà a una prova assai ardua le capacità imprenditoriali dei diversi gruppi industriali e la forza dei diversi sistemi Paese nel settore dove tuttora si concentra la maggior massa di innovazione dell’economia”.

Se consideriamo le prospettive future, l’industria automobilistica è di gran lunga il maggiore “creatore di futuro” con 24 miliardi di euro di investimenti in Ricerca e sviluppo pari a circa il 30% del totale degli investimenti europei in R&D.

Se appare evidente il ruolo chiave che l’industria automobilistica gioca per il futuro industriale dell’Europa e per la sua competitività, ugualmente evidente è la responsabilità sociale della stessa, declinata sui suoi diversi piani, sia il piano occupazionale come quello della tutela dell’ambiente.

Tuttavia il bisogno di mobilità accompagna, soprattutto ed inesorabilmente, la crescita dei paesi emergenti. All’orizzonte 2035 si stima che il parco circolante mondiale di automobili passerà dagli attuali 800 milioni di veicoli a oltre 2 miliardi di auto (OCSE) prevalentemente concentrati nei paesi emergenti e nei segmenti di auto medio bassi (low-cost).

Se quindi da un lato siamo lontani dal dover recitare il “de profundis” dell’automobile, siamo certamente alla presenza di uno “snodo” decisivo per l’industria in generale e per quella europea in particolare.

La domanda da porsi, come europei e come italiani è la seguente: se il futuro dell’auto, come mercato di sbocco non si trova in Europa, ma principalmente nelle aree emergenti del pianeta, che sono oggi alla ricerca di una soluzione di mobilità compatibile con i propri modelli di sviluppo e poteri di acquisto, come potrà l’Europa mantenere la sua leadership mondiale pari al 30% della quota mondiale di cui solo la metà è sviluppata nel mercato europeo interno?

La sfida è complessa e si gioca su diversi livelli. Ed i concorrenti di domani non sono quelli di ieri.

Per provare a ragionare di futuro, è probabilmente utile operare un distinguo. È infatti necessario spostare il focus della discussione dal prodotto (l’automobile) al bisogno che questo soddisfa (la mobilità individuale) perché le due cose non sono equivalenti.

Infatti, a complicare la partita, oltre l’emergenza di nuovi “players” (cinesi, coreani, indiani) nello scacchiere industriale tradizionale, va tenuto conto che è il concetto stesso di mobilità individuale che si sta progressivamente modificando sia a causa dell’emergere di nuovi “megatrend” che in conseguenza del cambiamento dei modelli di consumo che la globalizzazione ma anche le profonde modifiche socio-demografiche stanno generando, influenzando inevitabilmente lo scenario competitivo.

Arthur D. Little, società di consulenza americana con cui ho il piacere di collaborare come “Senior Advisor”, identifica alcuni trend di lungo termine che impatteranno il concetto di mobilità con particolare rilievo.

ADL1Tra questi la demografia è certamente uno dei più importanti fattori. Il profondo cambiamento demografico che vede, da un lato, nell’occidente il contemporaneo allungamento della vita, la riduzione della natalità, la progressiva “femminilizzazione” della società produttiva (a causa della decrescita demografica, prima ancora che della necessità di riconoscere pari diritti all’altra metà del cielo), assieme all’uscita dei “baby-boomers” dal ciclo produttivo, mentre nel resto del mondo (ad eccezione della Cina) si vive una crescita anche demografica più “tradizionale”.

ADL2Unitamente alla demografia, anche il fenomeno dell’inurbamento, attraverso la crescita della “mega-cities”, è un fenomeno la cui rilevanza sarà determinante. Le Nazioni Unite stimano che nel 2050 oltre 6 miliardi di individui pari al 66% della popolazione mondiale di allora, vivrà contesti urbani. Già dal 2030 41 megacity globali, raccoglieranno circa un miliardo di abitanti, con le città al di sopra dei 500.000 abitanti che riuniranno 3 miliardi di persone.

Parallelamente ai fenomeni di tipo socio-demografico dobbiamo considerare l’impatto che è generato dal progresso tecnologico ed economico.

Uno dei termini più recentemente abusati in assoluto è certamente la parola “globalizzazione”, sino al punto di assumere una connotazione decisamente negativa ed essere esplicitamente combattuta da molti. In realtà il termine globalizzazione identifica, a ben vedersi, un effetto e non una causa.

La mia opinione è che viviamo in un mondo globale ed in particolare in un mondo che sta progressivamente modificando i tradizionali rapporti di forza.

L’Occidente sta perdendo la propria leadership storica o quantomeno la sta vedendo significativamente ridursi a favore dell’Oriente. In un certo senso si potrebbe dire che la Cina stia recuperando la posizione di leadership economica del mondo di cui aveva beneficiato fino al XVIII secolo, ma sarebbe riduttivo.

Anzi prenderei proprio l’esempio della perdita di leadership economica mondiale della Cina (ma anche dell’India) nel XVIII secolo come utile insegnamento.

ADL3La Cina (assieme all’India) tra l’XI e il XIX secolo sono di gran lunga le più grandi potenze economiche mondiali. Secondo autorevoli stime, si concentra in quell’area del mondo circa il 60% della ricchezza mondiale.

Il declino di quelle economie inizia (curiosamente ma non casualmente) allorché i guadagni in termini di produttività che la Rivoluzione Industriale sta contribuendo all’Occidente permetteranno a quest’ultimo (in particolare alla Gran Bretagna, ma anche Francia e Spagna in misura inferiore) di “battere” prima sul piano economico e poi anche su quello militare l’Oriente.

La possibilità per l’Occidente, di ottenere, grazie ai significativi guadagni di produttività derivanti dalla tumultuosa crescita tecnologica determina un miglior sfruttamento delle risorse (umane, finanziarie, materiali), che inevitabilmente contribuirà alle potenze occidentali di imporsi nell’arco di due secoli come leader mondiali.

La struttura sociale elitaria, la scarsa diffusione della educazione e della cultura, l’assenza di una forte classe borghese ed imprenditrice faranno poi il resto, conducendo infine, nel caso della Cina, ad una profonda instabilità sociale che condurrà infine, in modo pressoché inevitabile a rivolgimenti sociali rivoluzionari.

Per spiritò di brevità, potremmo limitarci a dire che i guadagni di produttività determinati dalla Rivoluzione Industriale si sono necessariamente tradotti in un vantaggio competitivo per l’Occidente, comportando la sostanziale sparizione dei sistemi sociali ed economici che, al contrario, per varie ragioni di quei vantaggi non avevano saputo approfittare.

ADL4In questi anni abbiamo assistito ad una crescita costante della produttività industriale mondiale e la globalizzazione dell’economia, ottenuta anche attraverso la globalizzazione dell’informazione.

Questa crescita è stata particolarmente drammatica negli ultimi due secoli e credo che non siano state adeguatamente studiate le conseguenze che deriveranno.

In ogni caso è evidente che la continua crescita della produttività ci sta realmente avvicinando a quella economia “a costo marginale nullo” di cui ci parla Jeremy Rifkin nel suo ultimo libro.

A vederlo termodinamicamente, si potrebbe dire il differenziale di temperatura esistente fra le varie aree del globo si sta riducendo e l’economia del “margine” dovrà lasciare spazio ad un diverso concetto di economico, che a mio parere non è stato adeguatamente studiato.

Il tema della “produttività” inteso quindi come un migliore è più efficiente uso delle risorse umane, finanziarie e naturali è quello che va posto al centro dell’analisi e quindi anche quando si parli di mobilità, quale un processo che dato un input debba generare un output nel modo più efficiente.

La posta in gioco, considerando gli effetti combinati di tutti i fattori, è un profondo mutamento non tanto del fabbisogno di mobilità individuale, che essendo intrinseco alla natura dell’attività umana non è destinato a mutare, ma della modalità attraverso la quale questo bisogno verrà soddisfatto. Questi fattori congiunti, determineranno la scissione del bisogno di mobilità dalla necessità di possedere gli strumenti di mobilità, che per la verità soddisfano bisogni di natura diversa dalla necessità di spostamento, aprendo la strada al concetto della “sharing economy”, il cui potenziale di distruzione creatrice, per dirla con Schumpeter, risiede proprio nel superamento stesso del concetto di proprietà di un bene con il concetto di fruizione dello stesso.

Questi megatrends modificheranno anche l’attuale “business model” in molteplici direzioni, che nel 2011 Arthur D. Little identificò nei seguenti modelli di sviluppo sostenibile:

  • The Amazon model: inteso come un aggregatore di servizi di terzi (esattamente al pari di Amazon). In questa categoria potremmo pensare UBER e le sue potenziali evoluzioni di tutti i modelli di sharing integrato
  • The Apple model: nel senso di una integrazione verticale ma gestita da un solo operatore. Questa potrebbe essere l’evoluzione della Google Car oppure di un Sistema integrato di trasporto pubblico tra ferrovia, metropolitana fino al bike sharing.
  • The Dell model: nel senso di una concentrazione in una singola combinazione di prodotto e di mercato. Questa potrebbe essere l’evoluzione dei costruttori automobilistici attuali ma con una maggiore spinta nella trasformazione del concetto di “proprietà” al concetto “pay per use”.

ADL5Naturalmente questi modelli potranno essere combinati e non mutualmente esclusivi.

La sfida, come quindi si vede è oltremodo complessa.  Sarebbe miope sottovalutare il fatto che potenziali nuovi entranti come Google, Apple o UBER, non condizionati dal “burden” di elevati costi di uscita (si pensi all’intero apparato industriale), possano effettivamente essere i veri leader di un processo di innovazione che punti direttamente al soddisfacimento del bisogno primario (la mobilità) senza perdersi nei “fronzoli” costosi di un concetto di “proprietà” che potrebbe aver perso completamente di significato nella nascente era della “sharing economy”.

In questo sceADL6nario complesso la “sharing economy” svolge un ruolo di transizione, portando al miglioramento dell’utilizzo di stock di capitale che diversamente resterebbero inutilizzati. Esempi come AirB&B, UBER  e la Google Car sono strumenti che permetteranno  di rimettere in circolazione un capitale che diversamente resterebbe bloccato e quindi “improduttivo”.

Tornando quindi al concetto della mobilità individuale, intesa come irrinunciabile necessità, intrinsecamente legata all’attività umana ed ai suoi possibili scenari futuri mi appare evidente che le variabili che quindi entrano in gioco sono molteplici.

In conclusione proverei qui a sintetizzare le variabili che avranno un impatto sullo sviluppo futuro di offerta di mobilità:

  • Crescita delle “megacities” e progressive restrizioni al traffico privato
  • Crescente rilevanza politiche ambientali
  • Cambiamento dei sistemi valoriali e dei modelli di consumo (scissione fra possesso del bene e servizio)
  • Minore potere d’acquisto / disponibilità di capitale
  • Disponibilità di nuove tecnologie (IoT, BYOD, Big Data, Autonomous Drive…)

Questi fattori contribuiranno (lo stanno già facendo) allo sviluppo di sistemi di mobilità integrata ed intelligente e diffusa in cui il modello di business sottostante sarà completamente diverso dall’attuale che mette al centro la proprietà del mezzo di trasporto.

Questi nuovi modelli renderanno la modalità di proprietà inefficiente sia sotto il profilo individuale che collettivo, permettendo la liberazione di risorse consistenti sia in termini finanziari che di produttività (crescita della velocità commerciale, minore necessità di spazi comuni dedicati ad auto individuali, strade e parcheggi).

In realtà, stiamo vivendo un vero e proprio “cambio di paradigma”, ed a ben vedere, non è minimamente in discussione il concetto di mobilità individuale, che al contrario troverà nuovi stimoli attraverso le nuove tecnologie, ma semplicemente il passaggio da una modalità di fruizione ad una nuova e ben più efficiente.

Spunti di riflessione:

  1. Il settore automotive nei principali paesi europei :  Ricerca promossa dalla 10a Commissione Industria, Commercio, Turismo del Senato della Repubblica
  2. Commissione Europea : http://ec.europa.eu/growth/sectors/automotive/index_en.htm
  3. The Alfred P. Sloan Foudation
  4. Arthur D. Little: “Future of Urban Mobility”
  5. World’s population increasingly urban with more than half living in urban areas – UN
  6. Hot spots 2025:  Benchmarking the future competitiveness of cities Economist Intelligent Unit
  7. COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT EUROPEAN INDUSTRY IN A CHANGING WORLD UPDATED SECTORAL OVERVIEW 2009
  8. Britannica Online
  9. La pagina delle idee  
  10. The Sharing Economy . PWC
  11. The Zero Marginal Cost Economy – Jeremy Rifkins
  12. The Long Fall – The Economist
  13. European Central Bank – Occasional Papers
  14. World Economy – Wikipedia

 

 





Caso VW : e se si trattasse semplicemente di guerra economica, semplicemente ben camuffata?

30 09 2015

Anche oggi, su Repubblica ho letto, con dispiaciuto disappunto vista la qualità professionale che pur riconosco agli autori, sentenze “sparate” sulla maggiore “severità” delle norme USA contro le norme EU in materia di regolamenti ed omologazioni sulla normativa anti inquinamento.

Le cose non stanno così. Cominciamo quindi a cercare di stabilire la verità dei fatti.

È importante che l’opinione pubblica sia informata e soprattutto che si decida quale sia l’inquinante dal quale desidera essere prioritariamente protetti, perché è bene dirlo subito, bisogna scegliere.

Se desideriamo che la nostra salute venga protetta (anche in ossequio al protocollo di Kyoto) dalla eccessiva produzione di CO2 , responsabile dell’effetto serra e del conseguente riscaldamento dell’atmosfera, e tutti gli altri effetti che ne derivano (scioglimento delle calotte polari, innalzamento del livello dei mari, mutazioni climatiche e chi più ne ha ne metta), allora è bene tifare per il diesel e per le norme europee che sono ben più severe di quelle USA in tal senso.

Se invece, ad inquietare i vostri sonni, sono i particolati ed in particolare (appunto) gli NOx e gli SOx (ossidi di azoto e/o di zolfo, chi fosse curioso legga pure qui) responsabili delle piogge acide e di altri potenziali danni alla salute dell’uomo, animale e piante (ma non al clima paradossalmente) allora sarà bene tifare per la benzina e per le norme USA, che invece privilegiano quest’ultimo aspetto.

Una volta stabiliti I fatti, provo però a stimolare una diversa riflessione e partirei da una interessante analisi che ho trovato qui dal titolo “U.S. and EU Motor Vehicle Standards: Issues for Transatlantic Trade Negotiations” ed elaborata ad uso dei membri del Congresso americano ed è datata febbraio 2014 in preparazione delle discussioni per l’avvio del negoziato meglio conosciuto come Transatlantic Trade and Investment Partnership o TTIP (si veda anche qui) in sostanza la creazione di una “mercato comune” transatlantico tra EU ed USA.

Come il documento ad uso del Congresso ci spiega benissimo, EU ed USA sono rispettivamente il secondo ed il terzo produttore mondiale di auto.

E, come si sa bene, l’apertura delle frontiere, normalmente costituisce la crescita della intensità competitiva, con la conseguente sparizione dei “player” più deboli. Ma da quale parte dell’Atlantico stiano realmente i più deboli non è cosa semplice da stabilirsi.

In termini tecnologici l’industria europea (che è stata tradizionalmente più protetta) si è sviluppata in modo diverso da quella americana puntando sul diesel e su auto più compatte ed economiche, cosa che ne ha favorito lo sviluppo nei paesi emergenti come ad esempio in Cina.

La tecnologia dell’iniezione diretta “common rail” (venduta negli anni ’90 a Bosch da Fiat, si veda qui ) ha poi certamente creato uno spartiacque tra benzina e diesel (che ricorderete fino ad allora era talmente malvisto in Italia da essere penalizzato dal superbollo) venendo a rappresentare una vera e propria barriera tecnologica.

Tant’è che in termini di sviluppo futuro l’Europa sta ponendo soglie sempre più ridotte di consumo di CO2 come obiettivo futuro (i famosi 130 gr/ CO2 per km di consumo di flotta dal 2020) creando così un’ulteriore barriera a potenziali nuovi entranti.

A corollario di questo ragionamento, aggiungerei un fattore non trascurabile e che produce un terribile “rumore di fondo” che non si può ignorare. L’industria petrolifera (anche a causa dei livelli depressi delle quotazioni del greggio) non investe più da anni in sviluppo di capacità di raffinazione, quindi il fatto che l’Europa vada a nafta (che in Europa costa meno della benzina) e gli USA a benzina (che lì costa meno della nafta) è anche figlio di questa situazione. Con le compagnie petrolifere americane che vendono nafta all’Europa (il diesel è una produzione meno raffinata della benzina e costa meno) e che hanno certamente interesse allo Statu quo (di certo non vedono di buon occhio la crescita di un carburante meno costoso nel loro mercato domestico).

A questo punto “à la guèrre comme à la guèrre” ed ogni mezzo è lecito (o quasi). Gli Americani di certo vogliono vendere cara la pelle e l’apertura di un’area di free trade atlantico comporterà necessariamente una convergenza delle normative che però non sarà neutrale per le rispettive industrie, comportando un vantaggio o uno svantaggio a seconda di quale strada si sceglierà di percorrere.

Incidentalmente, tra i due duellanti c’è anche il rischio del terzo che gode ed è la Cina che vedendosi riconoscere lo stato di “libero mercato” (sic! Leggete qui ) potrebbe, indisturbata giocare la sua parte ed infliggere alla nostra già barcollante economia il colpo di grazia.

Quindi, prima di lanciarsi in un esercizio di altissima “Schadenfreude”, godendo per la sofferenza della cattiva industria “tetesca” che frodando il povero consumatore americano, si gode indisturbata la propria posizione dominante, domandiamoci se in verità stiamo semplicemente (ed un po’ incoscientemente) recitando il “De profundis” dell’industria europea.

Marco Saltalamacchia





World Values Survey ovvero “il falò dei luoghi comuni” – Parte Seconda

25 09 2012
  1. La religione

Proseguiamo il nostro viaggio attorno ai valori del mondo cercando, come è giusto che sia, conforto nella religione.

Credo davvero che sia necessario visto che non è la famiglia, gli amici o il tempo libero, a contare davvero nella vita degli Italiani ma solo il duro lavoro,  che ci sia almeno un conforto superiore a darci quella giusta ricompensa.

In fondo non avremo “dato asilo” al Vaticano per millenni per nulla, no?

Meno male, almeno qui ci siamo! Certo gli Americani attribuiscono alla religione un po’ più di importanza assoluta, ma nel complesso il 76% degli Italiani reputa che la religione giochi un ruolo importante nella propria vita , mica come quei miscredenti dei Giapponesi il cui 80% “non gliene può fregare di meno”.

Ma la vera sorpresa sono i nostri teutonici vicini, Martin Lutero si rivolterebbe nella tomba nel constatare che i due terzi dei suoi nipotini sembrano bellamente disinteressarsi di tutto il lavoro che ha fatto per affrancarli dalla cupidigia della Chiesa Cattolica e dargli una religione tutta rimessa a nuovo!

Che sotto sotto, le ragioni del protestantesimo fosse delle altre? Mah…

  1. I vicini di casa

Una volta stabilito che gli Italiani sono tutto duro lavoro e chiesa, per completare il trittico ci manca solo la casa.

La casa, il nostro rifugio, il reame dove possiamo esercitare incontrastati il nostro diritto assoluto su tutto ciò che è il nostro privato. Casa, dolce casa.

Quando, dopo una dura giornata di lavoro ed avere affrontato la “giungla d’asfalto” che ci separa dalla nostra tanto agognata meta, arriviamo finalmente a casa e ci chiudiamo la porta dietro, quasi che fosse un ponte levatoio che finalmente ci separa e protegge dal resto del mondo,  siamo finalmente le persone più felici del mondo!

Che meraviglia! Finalmente spaparanzati sul divano, nella fantozziana posizione con birra e patatine, pronti ad assaporare di già la visione della prossima partita o del Grande Fratello, fate voi.

Improvvisamente, si materializza il nostro storico nemico, che sta lì, sempre in agguato, pronto a sorprenderci nei momenti in cui siamo più indifesi: il vicino di casa!

Spietato, non ci da’ tregua alcuna. A volte si materializza nella forma di un trapano a percussione azionato alle sei del mattino della domenica, altre volte nel litigio notturno per le cause più improbabili ma che lui ha risolutamente deciso di condividere con tutto il condominio. È lui in nostro vero nemico!

Naturalmente la schiera di queste orde nemiche può assumere molteplici forme ed i vari popoli del mondo sono molto creativi nel decidere il proprio nemico di elezione.

Gli Australiani ad esempio, non sopportano proprio i vicini tossicodipendenti, ma è una questione di qualche punto e quella dei “tossici” è una categoria che non sopporta proprio nessuno.

Ma quelli che sembrano essere i più fobici sono proprio i nostri vicini di casa: i Francesi. Ahò, direbbero a Roma, non gliene va bene proprio uno! Non gli piacciono quelli di un’altra razza, né in generale gli emigranti, o quelli di un’altra religione, o che parlano un ‘altra lingua… chapeau!

Con i gay se la prendono i cinesi ed i russi, che non amano nemmeno gli ubriaconi ( e forse a ragione). E gli Italiani? Si direbbe che per noi è meglio un vicino “tossico” che Rom (86%)!

Insomma il mondo è pieno di minacce e bisogna imparare a difendersi in fretta…

(segue)